Esta es la visión: en el año 2050 casi nadie necesitará un carro particular en las ciudades ticas porque los buses y trenes eléctricos nos llevarán a casi todo lado.

Pero por ahora es solo una visión. En el 2019 los buses usan diésel, no hay sistemas integrados y falta información para que las personas puedan planificar sus viajes por la Gran Área Metropolitana (GAM).

Incluso, hoy por hoy, sigue sin haber un solo bus eléctrico operando ni planes concretos para que las empresas compren este tipo de unidades. Pero los siguientes años serán claves para cambiar eso.

Durante los próximos cuatro años se definirá el futuro de los buses y su funcionamiento. Una oportunidad única para empezar a electrificar este sector ocurrirá en setiembre de 2021, cuando se renovarán las concesiones de todas las rutas de país.

“Hay que establecer unos planes de transformación de las flotas. Esperaría que en los contratos (de concesión) mínimo deberíamos tener compromisos de cuánto de cada una de esas flotas se va a ir cambiando”, dijo Andrea Meza, directora de Cambio Climático del Ministerio de Ambiente y Energía (Minae).

Los buses se deberían comenzar a electrificar por mandato de la Ley de Incentivos y Promoción al Transporte Eléctrico (Ley 9518), que entró en vigor en febrero de 2018.

Según el artículo 28 de esta ley, los autobuseros tendrían que renovar 5% de su flotilla cada dos años. Con casi 5.000 buses moviéndose en las calles del país, según datos de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep), esta proporción implica cambiar casi 250 unidades cada dos años.

Según Meza, este objetivo bianual implica un “nivel de ambición elevado” y las concesiones servirán para acelerar esa transición. “Para mí ese es un punto de quiebre”, dijo.

Hasta ahora, el único proyecto concreto para electrificar el transporte es un proyecto piloto de tres buses financiados por la cooperación alemana.

Meza señala que el sector necesita resolver dos complicaciones: la primera es que el modelo tarifario no responde a las particularidades del transporte eléctrico y la segunda es que la inversión inicial de un autobús eléctrico sigue siendo demasiado alta.

Ruta y metas

Para el 2050, el Plan Nacional de Descarbonización estima que el 85% de la flota de transporte público será cero emisiones.

Hay tres acciones clave para reducir las emisiones del transporte según el plan: alcanzar la licitación del tren eléctrico de pasajeros, ejecutar cobro electrónico en al menos una modalidad del transporte colectivo y poner a funcionar ocho rutas troncales.

En Costa Rica el transporte contribuye a cerca de 41% de los gases que causan el cambio climático. De esto, casi la mitad corresponde a vehículos particulares.

La Ley 9518 se creó para acelerar la transición hacia un transporte impulsado por electricidad y en el campo del transporte público.

Carlos Walker recibió su nueva placa exclusiva para vehículos eléctricos en un acto oficial en el Registro Nacional.

(Créditos: Sebastián Rodríguez)

Según el artículo 28 de la ley, “el Plan Nacional de Transporte Eléctrico deberá proyectar el reemplazo de la flota de autobuses al menos cada dos años, con una meta dentro de este período no menor del cinco por ciento (5%)”.

Sin embargo, el Plan Nacional de Transporte Eléctrico, publicado el 27 de febrero de este año, no cuantifica las metas de renovación, a pesar de ser un mandato de la ley. El Plan señala que se debe desarrollar estudios de viabilidad financiera, modelos de negocio y esquemas de financiamiento para esta modalidad.

“Yo creo que ese 5% hay que interpretarlo en función de cuál es el comportamiento de esa tecnología ya en la realidad. Transporte eléctrico también puede ser con cable. El bus es una tecnología y está diseñado para X o Y resultados y eso es lo que queremos experimentar: ¿cómo se comportaría un bus subiendo a Coronado o a Aserrí? ¿Cómo se comportaría un bus interurbano?”, aseguró el viceministro Brenes.

Plan piloto

El único esfuerzo que promete tener buses eléctricos en el corto plazo es un plan piloto con tres buses donados por el Gobierno alemán.

Aunque la donación alemana se anunció por primera vez en junio de 2017, no fue sino hasta noviembre de 2018 en que Costa Rica y Alemania oficializaron que el país germano donaría 2,5 millones de euros para comprar tres buses eléctricos.

Meza espera que los buses lleguen al país en la segunda mitad del año y que empiecen a funcionar a más tardar a inicios de 2020.

El plan que tiene la Dirección de Cambio Climático es asignar los tres buses a una ruta determinada y mantenerlos ahí por seis meses, para luego moverlos por el mismo período a otra ruta y finalmente a una tercera, también por medio año.

Cada una de estas rutas tendrían condiciones diferentes y esto permitiría conocer cómo se comporta la tecnología en cada caso.

De acuerdo con el empresario González, el proyecto piloto de GIZ le ayudaría a la Aresep a saber cómo funcionan los buses y cuáles serían sus costos, mientras que para el viceministro Brenes será crítico trabajar mejor con los empresarios. “Los primeros que tienen que estar convencidos son los transportistas”, dice.

Sectorización

El plan de electrificación del transporte público se enmarca en los esfuerzo de sectorización del Gobierno, un proceso que busca dejar de pensar solo en rutas de buses y empezar a pensar en zonas.

La Primera Dama Claudia Dobles lideró la presentación del sector de movilidad del Plan Nacional de Descarbonización, el 24 de febrero.

(Créditos: Julieth Méndez Ramírez)

En este marco se creó el carril exclusivo de buses de San Pedro – Curridabat y el de Tibás – Santo Domingo. Según el viceministro Brenes, para el 2021 ya esperan tener estas dos rutas con cobro electrónico y tarifa sectorial.

Según explica Luis Diego González, gerente de la empresa de autobuses La Periférica, si logran hacer más eficiente el número de autobuses en las calles, la cantidad de buses eléctricos que tendrían que comprar podría ser menor.

“En los años ochenta un autobús metropolitano era capaz de transportar en un día cerca de 2.500 personas. Hoy en día, por los efectos de la congestión, no llega ni a 500. Si logramos liberar las calles para el transporte colectivo podemos tener mucho menos autobuses en circulación”, señaló González.

Pero esto no sería lo único. Para González, comenzar a implementar la sectorización sería fundamental para poder traer buses eléctricos.

De acuerdo con la representante de las personas usuarias en el Consejo de Transporte Público, Jessie Vega, ya existe un Plan Nacional de Sectorización que buscaría dar inicio este año.

Concesiones

Las concesiones de autobuses del país vencen cada siete años y la próxima entrega debe estar lista en setiembre de 2021. La pregunta todavía abierta es si la tecnología eléctrica tendrá protagonismo en estas nuevas concesiones.

Según explicó el viceministro Brenes, el MOPT debe publicar los requisitos necesarios para cada ruta en setiembre de 2019, para que los autobuseros tengan un año para plantear sus inquietudes y el Consejo de Transporte Público (CTP) tenga otro año para decidir.

Los primeros 100 buses eléctricos de Santiago se inauguraron el 18 de diciembre.

(Créditos: Foto: AFP)

“Sería necesario entender si dentro de esa flota pudiéramos solicitar, como un requisito, el ir teniendo un porcentaje de buses eléctrico”, dijo Brenes.

Por el atraso en la llegada de los primeros autobuses eléctricos, el país todavía no tendría datos sobre el funcionamiento real de estas unidades en el país. Sin embargo, ya en el mundo hay casi 400.000 buses eléctricos en funcionamiento (200 de ellos en Chile) que podrían dar una buena idea de las condiciones de cada vehículo.

Para el Plan Nacional de Descarbonización, este será un paso fundamental para encauzar el país hacia la meta de largo plazo.

“Si no está el componente de transporte eléctrico (en las concesiones), yo lo vería como un fracaso”, señaló la directora Meza.

Autobuseros inseguros

Para Vega, los empresarios de autobuses siguen inseguros sobre comenzar a traer buses eléctricos.

Una de las razones principales es que las tarifas de la Autoridad Reguladora de Servicios Públicos (Aresep) todavía no toman en cuenta las complicaciones tarifarias asociadas a los buses eléctricos, como su costo inicial.

“(Los autobuseros) lo ven como un riesgo. Actualmente no sienten que haya seguridad financiera para hacer ese nivel de inversiones”, explicó Vega.

Los cambios en las modalidades de tarifas, a cargo de la Aresep, son unos de los requisitos que casi todos los actores ven necesarios.

“Lo que tenemos que hacer es acomodar nuestro régimen jurídico para poder cumplir con la ley de transporte eléctrico”, señaló González.

Uno de los principales obstáculos para superar es el costo inicial de los autobuses, que puede estar entre $300,000 y $400,000 por unidad. Si estos costos se incluyen en la tarifa, como dicta el modelo actual, los usuarios se verán perjudicados.

“Un punto clave será ver cómo hacemos para manejar esa inversión inicial”, explica Meza.

Hasta ahora han explorado diferentes opciones, como por ejemplo un modelo de leasing similar al que han empleado en otros países de América Latina.