Si podemos poner de acuerdo al Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), Aresep, Incofer, municipalidades y entidades financieras y construir un tren eléctrico, podemos hacer cualquier cosa.

Ese es el poder simbólico del megaproyecto que dirige la primera dama, Claudia Dobles, según dice ella misma. Este proyecto, además, ayudaría a solucionar uno de los mayores dolores de cabeza del país: el sistema de transporte.

Según Dobles, en Costa Rica hemos sido “históricamente muy malos” en planificar este sistema en conjunto con nuestras ciudades. Hoy, el sistema de transporte se ha convertido en la principal fuente de gases de efecto invernadero del país (alrededor del 30%) y en un símbolo de ineficiencia.

El tren eléctrico, ahora, avanza “según cronograma”, dice. El estudio de factibilidad ya muestra “cosas buenas por todo lado” y uno de los mayores obstáculos políticos, la Asamblea Legislativa, está en el horizonte de este proyecto.

Ojo al Clima conversó con Dobles sobre los más recientes avances en el proyecto del Tren Rápido de Pasajeros, sobre su financiamiento y sobre el clima político que se le avecina.

 Hoy (16 de julio) se presentó el análisis socioambiental de proyecto. ¿Cómo valoraría, como un conjunto, los avances en el proyecto del Tren Rápido de Pasajeros?

-Muy positivo. Lo que anunciamos fue que la compañía consultora entregó el estudio de viabilidad socioambiental del tren. Las conclusiones a las que llega es que el tren es positivo. No solo no vamos a tener grandes riesgos, sino que el tren se pronostica como un elemento positivo en su área de influencia.

Primero, al pasar de un tren de combustibles fósiles a uno eléctrico hay una reducción en las emisiones de gases de efecto invernadero. Va a tener una disminución en la contaminación sónica. Va a tener un impacto en la gestión de residuos, por su operación.

Es un proyecto que, por sí solo, va a generar trabajo y, al poder conectar más rápido a mayor cantidad de gente y desarrollar la planificación urbana, va a generar más oportunidades. Por todo lado pareciera solo tener impactos positivos.

Pasan de una etapa de prefactibilidad a una factibilidad. Ya llevan poco más de un año trabajando en este tema. ¿Se ha avanzado sin complicaciones?

-Tuvimos una etapa intermedia. De la prefactibilidad, no saltamos de un solo a la factibilidad. Se hizo una ingeniería de valor para garantizarnos el costo/beneficio del proyecto para asegurarnos que lo que pasara a la etapa de factibilidad tenía un norte.

No tenemos todo este rato en la etapa de factibilidad. Pero ha sido muy positivo. Luego de ese filtro intermedio ya pasamos a la etapa de factibilidad. Su primer “entregable” (estudio de viabilidad socioambiental) arroja conclusiones muy positivas.

Poco tiempo luego de asumir su mandato, el presidente Alvarado estimaba el inicio de las obras en el 2021 y la primera etapa (del aeropuerto a Plaza Víquez, según el estudio de prefactibilidad) en el 2022. ¿Esa fecha se mantiene? ¿Hay atrasos?

-Desde que nosotros arrancamos, el objetivo que hemos propuesto es dejar el proyecto adjudicado. Según el cronograma de trabajo, estamos según cronograma. El objetivo final es la adjudicación. Es un proyecto muy grande y con una inversión importante entonces queremos asegurarnos que sea responsable. Esos procesos toman tiempo.

¿La desaceleración económica actual tiene algún impacto en los avances o en las proyecciones del proyecto?

-Ninguno. Más bien, el tren es una oportunidad de desarrollo y generación de empleo. Es una gran oportunidad de reactivación económica.

El Fondo Verde del Clima era una “fuente ideal” de financiamiento para el proyecto, dijo usted en una entrevista con La Nación. ¿Todavía es una posibilidad?

-Así es. De hecho el estudio de factibilidad que se está llevando a cabo se hizo basándonos en estándares internacionales que contempla el Fondo Verde. Cuando terminemos el paquete de factibilidad entramos a una solicitud de crédito del Fondo Verde del Clima.

¿Cuál es un ejemplo de esos estándares?

-Es lo que hay que contemplar a nivel social, ambiental, de género. Es bastante más amplio que un estudio de factibilidad estándar.

Es más robusto de lo que normalmente sería, entonces.

-Es más completo. Por ejemplo, tiene un estudio de género. Es algo en lo que creemos y no es un requisito para las cosas que hacemos en Costa Rica pero sí es un requisito internacional.

El costo estimado del proyecto supera los $1,200 millones. En América Latina, el Fondo solo tiene un proyecto de ese tamaño y es en Brasil. ¿Por qué es realista asumir que Costa Rica puede recibir este monto?

-Es importante aclarar que el esquema de financiamiento del tren no depende del Fondo Verde del Clima. El fondo presta dinero a tasas tan beneficiosas que es practicamente sin intereses. Por eso hay un interés, pero en efecto no hay garantía de que nos vayan a dar el dinero.

Nosotros estamos buscando por medio de multilaterales las mejores opciones de financiamiento. Si ganamos el Fondo Verde, los beneficios se trasladan a nuestro préstamo. Pero no depende de eso. Si lo hiciera no tendríamos garantía.

Otros financistas entonces serían bancos multilaterales.

-Sí, este tipo de proyectos se revisan con multilaterales. Dichosamente, como el paquete cumple con todos los estándares internacionales, realmente sería sujeto a crédito con varias multilaterales.

“Es importante aclarar que el esquema de financiamiento del tren no depende del Fondo Verde del Clima”.

Poco después de asumir, el presidente Alvarado también hablaba de la posibilidad de un préstamos de hasta 500 millones de dólares. Pensándolo desde la parte económica pero también política, ¿sería factible asumir esa deuda, que inevitablemente tiene que pasar por la Asamblea Legislativa?

-Es importante decir que es una concesión, entonces no pediríamos un préstamo por la totalidad del proyecto sino por el aporte de capital para el arranque del proyecto. No es un préstamo por la totalidad del costo del proyecto.

De todas formas tendría que pasar por la Asamblea. Pensando en temas complicados como Eurobonos o el préstamo del Teatro Nacional, ¿el clima político actual lo desfavorece?

-Nosotros hemos tenido un diálogo abierto con las diferentes fracciones de la Asamblea Legislativa. Los mantenemos informados, participando del proceso. Hemos procurado ser lo más transparentes que hemos podido.

Esa misma comunicación, que estamos procurando tener con la ciudadanía, la estamos teniendo con las fracciones legislativas para que nos vayan presentando sus dudas y nosotros poder irlas aclarando. Para que cuando el proyecto entre a la Asamblea Legislativa, los señores y señoras diputados tengan la mayor cantidad de información posible.

El ambiente en general que hemos recibido es positivo. Obviamente eso no garantiza nada, pero ha sido positivo. Creo que hay un entendido tácito de que este es un proyecto importante para el país.

Sí sienten apoyo de parte de la asamblea, entonces.

-Yo creo que hay un buen ambiente. En general el país necesita que hagamos mejoras sustantivas en nuestro sistema de transporte público en general y este es un proyecto que marca un antes y un después. No es solamente un proyecto de un tren, sino que es una columna vertebral para muchas otras cosas.

Nos está permitiendo hacer un mejor ordenamiento territorial y está creando sinergias con los gobiernos locales. Es poderoso en su funcionalidad y lo necesitamos para efecto de conectividad, pero también es importante en lo simbólico. Es un símbolo de lo que podemos generar en transformaciones posteriores.

“Este es un proyecto que marca un antes y un después. No es solamente un proyecto de un tren, sino que es una columna vertebral para muchas otras cosas”.

¿La figura de la concesión tendría alguna diferencia por ser un proyecto tan grande o se mantiene igual?

-La concesión es una como cualquier otra que hayamos hecho. La diferencia es que lo que el gobierno solicita a la Asamblea es el aporte de capital que la parte de gobierno da. El concesionario no aporta el 100% y Costa Rica aportaría un porcentaje.

¿Más de la mitad o todavía no se sabe?

-Eso todavía está siendo analizado en el estudio de factibilidad. Ese estudio entregará su hito técnico donde indica cuál es ese porcentaje. Pero la concesión no tiene nada particular.

Este proyecto requiere de otros proyectos como el de Sectorización para tener éxito, pero todavía no hay avances en ese tema. ¿Le preocupa que no se logre o que no se avance al mismo ritmo que avanza el tren?

-Los cronogramas son distintos porque sus naturalezas son diferentes. A pesar de que los dos son proyectos de transporte público, el abordaje es diferente. Sí hemos trabajado de la mano con el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT). Hay un entendido de que los dos sistemas tienen que retroalimentarse.

En el 2021 hay un hito muy importante que es la renovación de las concesiones de los buses. Se está retroalimentando con toda la información que nos está dando el estudio de factibilidad para poder incorporar en el ajuste que se harán en las concesiones.

¿Qué elementos se incorporarían?

-Las paradas de intermodalidad del tren, por ejemplo, tienen que coincidir con paradas de las rutas de buses. Eso garantiza que las rutas de bus alimentan al tren y viceversa.

Esas cosas tan pequeñas hacen toda la diferencia. Hicimos un traslape de dónde tenían planificación sectorial las paradas y dónde las estábamos planeando para el tren. Porque las consideraciones de las paradas son distintas. Necesitábamos que calzaran.

Eso significa que cuando el proceso de sectorización avance al cronograma de sectorización, la garantía es que la planificación sí está coordinada. El tema no es que el tren no pueda arrancar si sectorización no ha avanzado o viceversa, sino que la planificación de ambas esté coordinada.

¿No habría problema, entonces, iniciar con una primera etapa del tren sin que se haya implementado la Sectorización de los buses?

-No, eso es justamente lo que hemos estado planificando.

Incluso, ¿lo anticipan? ¿Que será lo más probable?

-Va a suceder, probablemente. Los dos procesos son distintos. El MOPT tiene su plan de trabajo y su esquema para sectorización y lo que queremos es garantizar que ambos sistemas se retroalimenten.

También requiere de la participación de otros actores como municipalidades y comercios en las estaciones. ¿Cómo se les ha incluido en el proceso?

-Nosotros históricamente, y lo digo porque lo creo de corazón, hemos sido bastante malos en ligar dos cosas que tienen que ir de la mano si queremos que la ciudad funcione bien: no planeamos el transporte público de la mano del ordenamiento territorial.

Y realmente dependen la una de la otra. Donde yo vivo y qué tan conectado estoy con el sistema de transporte puede o no abrirme oportunidades o puede profundizar brechas sociales. Por otro lado, el transporte público necesita demanda.

Nunca hemos puesto a los dos sectores a planificar juntos, entonces el tren nos daba la mejor oportunidad para empezar a armar este rompecabezas de manera coherente.

Arrancamos hablando con los gobiernos locales diciéndoles que no podemos hacer esto sin ellos y que queríamos generar una sinergia más regional. Estamos hablando de cuatro provincias y 15 gobiernos locales intentando hacer un equipo. Tuvimos buena recepción de parte de los señores y señoras alcaldes.

Pero, ¿a la hora de trabajar en la planificación del proyecto? ¿Cómo se les ha incluido?

-Por medio de sesiones de trabajo. Es un trabajo también de ordenamiento territorial entonces tenemos al Ministerio de Vivienda y el Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo con un liderazgo importante.

Hemos tenido sesiones con la parte política, con los alcaldes y alcaldesas, pero también con los tomadores de decisiones técnicas de las municipalidades, que permanecen ahí. Así hacemos un trabajo técnico de cómo vamos a amarrar esto.

Así, cuando armemos este rompecabezas, se arme algo coherente y no un espejo quebrado.

¿Este es el proyecto de infraestructura más importante de la actual administración?

-Lo consideramos como un proyecto prioritario pero todos los proyectos son importantes cuando nos hacemos para atrás y entendemos que esto es un sistema. Como en el cuerpo, todo tiene que funcionar. A uno le duele una uña y fácilmente deja de pensar por un día.

Es un proyecto prioritario desde lo funcional y desde lo simbólico, pero no significa que otros proyectos de infraestructura no sean importantes. Es una orquesta que tiene que sonar bien junta.