Aunque la gran mayoría de rutas de autobús se dirigen al centro de la capital, apenas un 24% de los viajes realizados en la Gran Área Metropolitana de San José tienen (GAMSJ) como origen o destino ese punto.

La mala distribución de las 252 rutas de la zona provoca que hoy casi la mitad de las personas que viajan en autobús en San José tengan que hacer dos o más transbordos. Eso genera que sus recorridos tarden hasta el doble de lo que podrían durar en comparación con un automóvil.

Esos son algunos de los resultados del Informe presentado para la elaboración del Plan Integral de Movilidad Urbana (Pimus), que examinó las demandas de transporte de los costarricenses en la GAMSJ y las distribuciones de rutas en la zona, y que planteó una serie de políticas y metas para lograr una movilidad sustentable.

¿Por qué tardamos tanto en autobús?

El estudio describe un sistema de rutas de autobuses en San José más parecido a un corazón con decenas de venas y arterias dirigidas a un solo sitio que a una red compleja de conexiones con varios ejes.


Esa estructura, entre otras problemáticas en el servicio, lo vuelve ineficiente para satisfacer a los 1.161.994 pasajeros diarios que se transportan en la zona.

La investigación del Pimus consultó la opinión de 1.200 personas de la GAMSJ para conocer cómo se transportaban regularmente. En la encuesta, los usuarios de autobús dijeron tardar un promedio de 62 minutos en cada viaje, casi el doble de los 36 minutos que decían tardar las personas que usaban automóvil.

Sin embargo, eso no quiere decir que el viaje en un autobús sea más lento. En realidad, si se descartara todo el tiempo de espera, los trasbordos o las llegadas a los puntos de parada, un usuario de autobús tardaría un promedio de 35 minutos, casi lo mismo que uno que utilice un automóvil.

Además, más del 40% de los usuarios dijeron tener que realizar dos o más trasbordos para llegar a su destino. Hoy apenas seis servicios interesectoriales conectan los diferentes sectores de la zona con forma de circunferencia.

Ese tiempo perdido, relacionado con la ineficiencia en el servicio de las rutas de autobús, incide en varios fenómenos.

Por ejemplo, hoy los ticos de la GAMSJ usan menos el autobús que décadas atrás. Hacia el año 1989, un 75% de los viajes de los costarricenses en la GAMSJ se hacían en ese medio de transporte público. Hoy esa proporción solo alcanza el 63%, pues más personas utilizan sistemas de transporte individual, como el automóvil o las motocicletas.

El autobús parece ser hoy una alternativa poco útil para las clases socioeconómicas más altas, relegándolo como la única opción de las personas menos adineradas. Si se dividiera la población en tres grandes grupos (siendo el primero el menos adinerado y el último el de más recursos), se encontraría que apenas 1 de cada 10 personas que usan el autobús corresponden al grupo más adinerado.

La mano del Estado (y otras menos visibles)

La caída del uso y el desinterés de las personas hacia los autobuses también lleva responsabilidad del Estado: las propias carreteras del país lo muestran.

El Observatorio de Movilidad Urbana de la Corporación Andina de Fomento (OMU-CAF), que estudia aspectos de infraestructura, movilidad y transporte en varias ciudades de Latinoamérica, ubica a Costa Rica como uno de los países que menos prioriza el transporte público en su red de carreteras.

Mientras que casi dos de cada cien kilómetros en Brasilia o en Quito se priorizan para el paso de autobuses u otros medios de transporte público, en San José la proporción es casi inexistente. De hecho, en el momento de ejecución del estudio, solo había una sección exclusiva para el transporte público: el paso por el puente sobre el Río Virilla en la Autopista General Cañas.

La crítica hacia el Consejo de Transporte Público (CTP), que regula aspectos técnicos, también es recurrente. Además de incorporar en su propia Junta Directiva a representantes del sector empresarial para la toma de decisiones (autoregulándose), su control sobre la calidad y prestación de los servicios aún continúa siendo deficiente.

Las propias tarifas, reguladas por la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep) también crean un modelo de transporte desigual. Eso sucede, por ejemplo, con los distritos de La Carpio, Lomas del Río, donde la diferencia entre las tarifas es de casi un 20%, pese a que tienen la misma distancia.

“La tarifa no es asequible ni justa para muchas personas. No es justo que para algunas personas se le vaya casi un tercio de sus recursos en transportes”, explicó Verena Arauz, consultora en transporte y coordinadora del Pimus.

Qué se puede hacer

Mire el mapa de rutas de autobús que encabeza este artículo. Hace casi veinte años se propuso un modelo para transformar las venas del transporte público en las que se movían los costarricenses de la GAMSJ. La propuesta buscaba que los 8 sectores de autobuses de San José no entraran todos a la capital, sino que se consolidaran en una sola estación o en pocas estaciones de buses más pequeños que entraran a San José.

Esa es la propuesta básica de la sectorización, que pretendía que no entraran tantos buses a la capital. Con el tiempo, se han integrado ideas como la de los carriles exclusivos, que podrían hacer más atractivo el transporte público en autobús.

Sin embargo, los datos del Pimus cuestionan que la sectorización sea suficiente para resolver los problemas de transporte público.

“La sectorización es parte de (la solución), pero no es suficiente”, afirmó Arauz. “Si aplicás la sectorización, todas las vías te van a dar al centro. Pero, para mejorar el sistema de transporte público, hay que tirar líneas diametrales, para hacer que uno pueda ir de Pavas a San Pedro sin hacer dos trasbordos. Para eso solo se tiene que sacar a concesión la ruta” aseveró.

Un transbordo obligaría al usuario a volver a hacer fila, volver a pagar una tarifa y, por ende, le quitaría tiempo, además de que dificultaría el traslado de los adultos mayores. En cambio, la diagonalización o diametralización de las rutas podría hacer más eficiente y atractivos los servicios, sugiere el estudio.

Hay otros retos; por ejemplo, la implementación del cobro electrónico y la unificación tarifaria permitirían mejorar la eficiencia del servicio. No solo lograrían proporcionar datos sobre cuántas personas usan el autobús (permitiendo conocer qué autobuseros reportan menos usuarios para incrementar sus tarifas), sino que también permitirían a las autoridades comparar los ingresos de las empresas con el capital reportado.

“Todo eso tiene que venir de arriba. El tema de movilidad está segregado en tantas entidades que para poder tener una reforma no basta simplemente con quitar los empresarios del Consejo de Transporte Público. Tiene que haber una autoridad metropolitana que vele realmente todo el tema de movilidad”, dijo la coordinadora del Programa. “Al MOPT y al CTP  se les ha criticado muy duro y es un ministerio conflictivo, pero también se ha visto muy debilitado a lo largo del tiempo. Tampoco se vale echarle la culpa a un ministerio tan debilitado”, cerró Arauz.

Impacto en emisiones

Mientras tanto, el sector transportes sigue siendo el principal responsable de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero en Costa Rica. Según estima el Ministerio de Ambiente y Energía (Minae), para el 2030, tres cuartas partes de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero estarían ligadas directamente al sector transporte.

Según la consultora Grütter Consulting, un 87% de esas emisiones del sector transporte son provocados por la movilización de pasajeros, muy por encima del 13% de emisiones ligadas al transporte de carga.

El informe de Grütter Consulting señaló que, si se mantienen las tendencias hacia el 2030, un 80% de las emisiones del sector transporte procederán de los automóviles particulares.

Mientras tanto, la flota de automóviles sigue creciendo a mayor ritmo que la propia natalidad. Desde 1990 la población de Costa Rica aumentó en un 60% y la flotilla vehicular creció en un 435%.

Colaboró el periodista Sebastián Rodríguez.