Desde hace diez años Costa Rica habla de carbono neutralidad y de otras metas ambiciosas que le permitieron al país captar la atención del mundo. Con una generación de electricidad casi 100% renovable y una cobertura boscosa de más de 53% del territorio nacional, ¿por qué no plantearse ser carbono neutral para el 2021? Esa fue la lógica de una década atrás.

Aunque este objetivo cambio de nombre y ahora se habla de descarbonización, los retos persisten; por ejemplo, que el transporte contribuye en un 40% al total de las emisiones del país. El sector de transporte tico es complejo por sí mismo y agregarle la variable climática no necesariamente hace que las políticas sean más coherentes o mejores. A pesar de esto, la electrificación de vehículos privados y comerciales con nuestra matriz energética renovable se ve como una gran oportunidad para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI).

Eso sí, nadie dice que con eso se reducirán las presas que tanto agobian a los ciudadanos de San José. Si no hay un cambio significativo del vehículo privado al transporte masivo o no motorizado, nos seguiremos ahogando en presas. Por otro lado, las emisiones tampoco se reducirán porque unas 600 personas más decidan comprarse un vehículo eléctrico en el 2019. Está claro que hay que electrificar el tren e integrarlo con nuevas rutas de autobús diametrales, fomentar el transporte no motorizado, implementar el pago electrónico y una tarifa unificada… la lista sigue siendo interminable.

Pero 2021 resulta una fecha clave, pero no por la carbono neutralidad. Con la renovación de las concesiones de los buses ese año sí se abre una ventana de oportunidad interesante para trabajar en este sub sector de transporte público, tanto en emisiones de CO2 como en contaminación local y sonora.

Para juzgar el impacto de las emisiones del transporte en cuanto a sus emisiones de GEI se deben tomar en cuenta dos parámetros: las emisiones totales del vehículo y las emisiones en gramos por CO2 por pasajero por kilómetro (pkm).

El segundo califica la eficiencia del modo de transporte. En el estudio de línea base que realizó la firma Grütter Consulting para la Dirección de Cambio Climático del Ministerio de Ambiente y Energía en el 2016, se destaca que en la Gran Área Metropolitana (GAM) los modos más ineficientes son los taxis con 212 gramos de dióxido por pasajero por kilómetro (gCO2/pkm) seguidos por los vehículos privados (121 gCO2/pkm).

El bus es el modo más eficiente (32 gCO2/pkm), bastante por encima del tren (100 gCO2/pkm), ya que este con su tecnología antigua y contaminante y su baja ocupación genera tres veces más de emisiones por pasajero transportado que un bus. Sin embargo, si se ven las emisiones totales de cada modo de transporte, los vehículos – por ser tantísimos– generan más de un millón de toneladas de CO2e por año y con esto son responsables del 65% de las emisiones totales del sector transporte en la GAM. Los taxis, las motos y el tren en este caso, no aportan mucho, mientras que los buses sí. Con unas 400.000 toneladas los buses son responsables por el 28%. Estos datos son a nivel metropolitano, no nacional.

Con la matriz energética renovable, un solo bus eléctrico reduciría las emisiones de dióxido de carbono equivalente en 95 toneladas, el equivalente a las emisiones anuales de 36 ticos. Una iniciativa de la firma Grütter Consulting, donde trabajo, en conjunto con otros socios ve en esta cifra un gran potencial y es por eso que propone un programa de leasing de 250 buses eléctricos hasta el 2020. Con el reemplazo de solo un 5% de todos los buses, se tendría una reducción entonces de un 17 a 20% de las emisiones del sector.

Además, basado en datos del FMI sobre el impacto económico de los contaminantes que resultan en afectaciones a la salud y los impactos de la contaminación sonora, el país se ahorraría con 250 buses eléctricos $1,8 millones por año. Además, se obtendría una reducción de la factura petrolera de casi $7 millones anuales. También, desde el aspecto económico tiene sentido fomentar esta transición y el Consejo de Transporte Público haría bien en preparar incentivos para aquellos concesionarios que quieran innovar, como por ejemplo un periodo más largo de concesión.

Los esfuerzos del Gobierno deben ser también algo más orientados a la realidad del sector. La última ley para la promoción de vehículos eléctricos, por ejemplo, exige que cada empresario deberá ir sustituyendo 5% de su flota cada dos años. La gran mayoría de las empresas, sin embargo, tienen menos de 20 buses. Si se atienen a esta ley les implicaría renovar menos de un bus cada dos años. Otras tantas tienen solo rutas con fuertes pendientes o de distancias de más de 150 km. Esto no quiere decir que no estén dispuestas a hacerlo bajo buenos esquemas de financiamiento u otros incentivos, unos que no lastimen tampoco a los pasajeros. Hay que recordar que las personas que viajan en bus día a día ya son las que menos contribuyen a la huella de carbono del sector y no sería socialmente aceptable castigarles con una tarifa más alta.