340 vehículos híbridos de lujo y con motores grandes, que contaminan tanto o más que un automóvil de gasolina promedio, recibieron incentivos fiscales por ₡1.789 millones en los últimos cuatro años, como parte de un programa estatal para limpiar el transporte del país.
El portillo a esta exoneración tributaria lo abrió un decreto ejecutivo firmado en 2013 por el exministro de Ambiente y Energía, René Castro, cuando eliminó el tope que exoneraba solo a vehículos híbridos con menos de 2.000 centímetros cúbicos de cilindrada.
En comparación con modelos populares que utilizan únicamente gasolina, como el Toyota Yaris o el Nissan Sentra, estos 340 vehículos híbridos liberan igual o mayor cantidad de gases causantes del efecto invernadero por cada kilómetro que recorren.
Además, estos vehículos recibieron incentivos mayores que otros modelos híbridos que son más eficientes que el Yaris o el Sentra, como el Toyota Prius o el Ford Fusion.
Ojo al Clima, la sección de cambio climático del Semanario UNIVERSIDAD, analizó una base de datos del Servicio General de Aduanas con los 817 vehículos híbridos y eléctricos que recibieron incentivos entre enero de 2010 y setiembre de 2016. Para este reportaje se analizaron 704 destinados a transporte privado, sin incluir unidades de carga y carros de golf.
Para determinar sus emisiones y las de los vehículos referencia, se utilizaron los registros de la Agencia de Protección Ambiental del Departamento de Energía de Estados Unidos, pues el país carece de datos propios.
Estos 340 vehículos se valieron del decreto del Ministerio de Ambiente y Energía (Minae), firmado en 2013, que eliminó una provisión para excluir a vehículos con motores grandes (sobre los 2.000 centímetros cúbicos) de los incentivos fiscales por eficiencia en transporte.
“Es algo lamentable que ese tope se haya eliminado”, dijo el actual jerarca del Minae, Édgar Gutiérrez.
De ese grupo, 339 son marca Lexus y uno es marca Porsche.
En entrevista con UNIVERSIDAD, tanto Gutiérrez como el viceministro de Hacienda, Fernando Rodríguez, aseguraron conocer el problema desde 2014 y sostuvieron que solamente por vía legislativa puede remediarse.
En promedio, cada uno de estos 340 vehículos recibió cerca de ₡5,2 millones de incentivos fiscales, aplicables al momento de su importación.
Por ejemplo, el modelo más importado del grupo, el Lexus RX450h de carrocería tipo todo terreno, libera 185 gramos de dióxido de carbono por kilómetro recorrido (g CO2/km). Un Toyota Yaris emite 170 gramos.
De este vehículo entraron al país 181 unidades desde el 2014 –más de la mitad de ellas (115) en el 2016– que en conjunto recibieron ₡1.009 millones de incentivos.
Aparte del Lexus RX450H, los modelos beneficiados que igualan o superan en emisiones al sedán promedio son el Lexus NX300h (170 g CO2/km), el Lexus GS450H (175 g CO2/km), el Lexus LS600H (268 g CO2/km) y el Porsche Cayenne Hybrid 2014 (257 g CO2/km). Los modelos 2015 y posteriores del Cayenne fueron recargables y bajaron sus emisiones.
Los que más exoneraciones disfrutaron fueron tres sedanes Lexus LS 600h que reportaron un valor en aduanas de $95.0000 y un motor de 5.000 centímetros cúbicos. Cada uno disfrutó poco más de ₡11 millones.
Todos estos modelos son híbridos no recargables, es decir que no pueden recibir electricidad de la matriz eléctrica renovable del país sino que la electricidad se genera a partir del funcionamiento del vehículo.
El decreto
Los vehículos híbridos y eléctricos importados al país se beneficiaron del decreto ejecutivo N° 33096, firmado en 2006, que creó un incentivo fiscal para promover las tecnologías automotrices más eficientes, como carros eléctricos, híbridos o de hidrógeno.
Para híbridos, el decreto redujo el impuesto selectivo de consumo sobre el valor en aduanas del vehículo de un 30% a un 15% y eliminó este tributo para los autos eléctricos.
El beneficio aplicaba únicamente para vehículos de motores pequeños, con menos de 2.000 centímetros cúbicos.
Sin embargo, mediante el decreto ejecutivo N° 37822, firmado en 2013 por el entonces jerarca del Ministerio de Ambiente y Energía (Minae), René Castro, se reformó la normativa para eliminar el tope de los 2.000 centímetros cúbicos, lo que abrió un portillo legal para importar vehículos híbridos no recargables y poco eficientes por el tamaño de su motor.
Consultado por UNIVERSIDAD, Castro explicó que un equipo técnico del Minae recomendó eliminar el tope de cilindrada y que su decreto buscaba modernizar la flotilla de transporte público.
“El foco fue en vehículos destinados al transporte público: O sea que recorren muchos kilómetros por meses (por ejemplo un taxi), de allí el cambio de cilindrada”, dijo Castro mediante un correo electrónico.
Además, dijo el exministro, las emisiones dependerían de las condiciones de uso de cada vehículo, pues “un motor pequeño, o un auto desafinado emiten mucho más CO2 cuando recorren 30,000 km por año o más”.
En ese mismo decreto se bajó el pago del impuesto selectivo de consumo de 15% a 10%.
“Era una propuesta fiscalmente neutra: Los vehículos destinados a taxi no pagan impuestos, ahí no se dio cambio para Hacienda. Los otros pagarían el monto equivalente a los vehículos que desplazan, Hacienda recogería lo mismo que con los vehículos pequeños”, explicó el exjerarca del Minae, quien ahora trabaja para la Organización de Naciones Unidas para la Alimentación (FAO).
El listado de vehículos que se han beneficiado del incentivo que facilitó el Servicio Nacional de Aduanas no señala si un vehículo fue usado para transporte público o no y los automóviles que más se beneficiaron con el cambio fueron carros de lujo como Lexus y Porsche, cuyos precios no los hacen viables como vehículos de transporte público o carga.
Las tendencias internacionales para crear incentivos para vehículos híbridos, híbridos recargables y eléctricos parten de supuestos como cuántas emisiones de gases contaminantes evitaría un modelo específico.
Por ejemplo, Estados Unidos solamente da incentivos para híbridos recargables y eléctricos, por lo que ninguno de los 383 vehículos hubiera calificado según sus normas
Incluso para las tecnologías que sí reciben incentivos, el máximo es $7.500 y se calcula según cuánto contamina.
En Turquía, los vehículos de menos de 1.600 centímetros cúbicos (cc) pagan 37% de un impuesto de consumo especial, los modelos entre 1.600 y 2.000 cc deben cancelar 60% del impuesto y los que superen ese tamaño de motor pagan 84% del tributo.
Según las autoridades actuales de Hacienda y Ambiente y Energía, sus carteras están al tanto de la eliminación del límite de cilindrada desde el 2014 y han buscado mecanismos para revertirlo.
Rodríguez, viceministro de Ingresos, dijo haber participado ese año en un foro de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) donde el equipo técnico de la organización recomendó no dar incentivos a modelos híbridos de motores grandes.
Sin embargo, no podían hacerlo vía decreto por una particularidad legal del impuesto selectivo de consumo, que puede bajarse con este tipo de norma pero no aumentarse así.
Dado que reinstaurar el tope de cilindrada implicaría subir los tributos para modelos por encima del límite de 2.000, el viceministro sostiene que solo puede hacerse por ley.
Castro negó que esto fuera así y sostuvo que si quisiera eliminar este incentivo puede anularse el decreto o firmarse otro con ese fin.
Ni Hacienda ni el Minae han conversado con diputados sobre hacer este cambio específico, dijeron los jerarcas.
¿Cómo se hizo esta investigación?
Con la lista de 817 vehículos, se filtraron los vehículos de carga y de tipo golf. Quedaron 704 unidades de uso particular. La base de datos no incluye quién es el importador ni si los modelos se utilizan para transporte público. Esto es relevante porque los carros para taxis no pagan impuestos y los vehículos estatales o diplomáticos pueden pagar menos tributos.
Se consultó cuántas emisiones de dióxido de carbono libera el modelo y año de cada unidad en el portal fueleconomy.gov del Departamento de Energía de Estados Unidos.
Únicamente no apareció el Mitsubishi Outlander PHEV, que no ha sido importado a ese país.
Para calcular cuánto perdonó el Estado por incentivos, se calculó el valor de cada impuesto si cada vehículo no hubiera sido híbrido y se restó lo que, según reporta Hacienda, pagó cada unidad en impuesto de ventas e impuesto selectivo de consumo.
Para calcular el impuesto selectivo de consumo que hubiera pagado de no ser híbrido, se multiplicó el valor en aduanas (CIF) en dólares de cada vehículo por 30% (lo que paga un vehículo sin exoneración) y por el tipo de cambio del día de su importación.
Para calcular el impuesto de ventas que hubiera pagado de no ser híbrido, se sumó el valor de aduanas (CIF), el margen de valor agregado (25% del valor de importación, según Hacienda), el 1% del valor del vehículo por timbre de aduanas y el impuesto selectivo de consumo que hubiera pagado. Esa sumatoria se multiplicó por 13%, el valor del impuesto de ventas.
Ningún dato está deflatado a colones de 2016, aunque sí se tomó en cuenta el tipo de cambio del día exacto en que se importó cada auto, pues reportan su valor en dólares.
Puede descargar la base de datos utilizada en este enlance. Si tiene comentarios o aportes, puede escribir a [email protected]
Regresivo
Por como está diseñado el decreto y la normativa vigente, los técnicos de Aduanas y del Minae no pueden tomar en cuenta cuánto emite un vehículo para reducir o aumentar los incentivos que recibe.
Los eléctricos reciben mayor incentivos (pues no pagan del todo el selectivo de consumo) pero entre los híbridos no hay diferencia más que el precio.
Así, los vehículos híbridos con mayor valor en aduanas reciben un mayor incentivo económico, sin importar realmente cómo se comportan sus emisiones de dióxido de carbono.
“Estás permitiéndole gozar de un beneficio ambientalmente dudoso a vehículos que por su valor solo pueden ser accesibles a un grupo de personas de alto nivel de ingreso”, explica el viceministro de Ingresos, quien calificó el tributo de regresivo.
Así, cada uno de los 101 Prius que entraron pagando impuestos entre 2010 y 2016 recibieron ₡2,5 millones de incentivos, una cuarta parte que el monto promedio que el Estado perdonó a los Lexus LS600h.
Cada Prius emite 105 gramos de CO2 por cada kilómetro recorrido contra 268 del modelo Lexus.
Una solución para evitar esto es cuantificar cuánto se ahorra el Estado por cada gramo o tonelada de dióxido de carbono y otros gases contaminantes que deja de emitir el transporte privado, dice el ingeniero eléctrico José Daniel Lara, de la Universidad de Berkeley.
Según el académico costarricense, el país podría cuantificar cuánto se podría ahorrar en gastos de salud, por ejemplo, y usarlo como base para decidir un monto para incentivos por transporte eficiente.
“Ahí es como se balancean las cuentas, en teoría: el efectivo que el Estado incentiva se paga con el beneficio social”, dice Lara.
Sin embargo, el ingeniero cree que es más práctico para el país definir el promedio de las emisiones de gases de todas las importaciones de los últimos doce meses e incentivar los vehículos que estén por debajo de ese límite. Así se generaría un efecto en cadena.
Hacienda y el Ministerio de Ambiente y Energía están trabajando en una idea alterna: empezar a cobrar un canon de emisiones a vehículos que contaminan más, de modo que la contaminación tenga un costo para los carros menos eficientes.
