En los últimos meses he observado con gusto, como la discusión sobre vehículos eléctricos ha regresado a la palestra pública, luego de meses de ausencia. Dentro de esas iniciativas recientes, una de las pocas que finalmente ha encontrado apoyo político dentro de la Asamblea Legislativa es la creación una ley que promueva este tipo de tecnología mediante exoneraciones fiscales y promueve la de instalación de estaciones de recarga para vehículos eléctricos (Exp. 19.744).

Dentro de las iniciativas que se han hecho realidad está la instalación de una estación de recarga y lograr finalmente el apoyo político en la Asamblea Legislativa para producir una ley que promueva este tipo de tecnología.

Los incentivos para la promoción han sido plasmados en el proyecto 19.744 que ha sido dictaminado en comisión y que está siendo discutido en el plenario. En el espíritu de enriquecer la discusión nacional sobre el tema, es necesario llamar la atención específicamente en el tema de los incentivos fiscales propuestos en el proyecto, pues como están planteados presentan varios inconvenientes de ejecución. En principio, los incentivos fiscales deben ser iguales al beneficio social obtenido a través de ellas. En este aspecto el proyecto atina en crear incentivos para el transporte limpio, puesto que por cada vehículo cero emisiones o de emisiones reducidas que circule en las calles, hay un beneficio para todos.

Empero, este beneficio no se encuentra ligado al valor del vehículo y la ley actual que utiliza exoneraciones fiscales crea un incentivo perverso al entregar las mayores facilidades a los vehículos más caros. Este no es un problema nuevo y ocurre incluso con los incentivos actuales dados en el decreto ejecutivo 33096 que reducen la carga tributaria de importación del 52% al 29%. Con el sistema actual que exonera este impuesto, en el país se ofrecen vehículos híbridos de lujo que reciben un descuento parcial que en algunos casos para SUV’s de lujo alcanza los $20,000. Ya durante el 2016 se han importado 9 de estos vehículos, para un total cercano a los $120,000 en exoneraciones fiscales cuyos beneficios difícilmente alcanzan dicha suma.

Según lo planteado originalmente en el proyecto, esta situación se agravaría enormemente puesto que para vehículos híbridos recargables y los vehículos eléctricos nuevos se eliminan completamente los impuestos de importación. Estos beneficios corresponden únicamente a las exoneraciones de importación, sin tomar en cuenta los 5 años de exoneración al impuesto a la propiedad de vehículos (marchamo), también ligado al valor del automóvil. Si bien durante las negociaciones políticas este tema ha sido reconocido por algunos diputados y se han introducido modificaciones para poner un techo de $18,000 en el total de exoneraciones, el costo para el país de reducir las emisiones por esta vía es sumamente alto y regresivo.

Convendría mucho más sustituir las exoneraciones por créditos fiscales fijos aplicables a la venta y también durante un periodo determinado al impuesto de la propiedad, de la misma forma que se hace en otros países. El valor de este crédito fiscal se determinaría de acuerdo al beneficio social del vehículo; por ejemplo, en Estados Unidos el gobierno federal concede un descuento de $7,500 para cada vehículo cero emisiones junto con otros beneficios no monetizables como es el caso de la eliminación de la restricción vehicular y crear parqueos preferenciales. Resultaría también oportuno que, dentro de esta iniciativa de ley, se pudiera contemplar que en lo que se refiere a vehículos híbridos se requiere un pensamiento similar y proveer incentivos únicamente en aquellos casos donde haya beneficios para el país.

Por ejemplo, los beneficios de los vehículos pueden calcularse utilizando como referencia el promedio ponderado de las emisiones de los vehículos importados en los últimos doce meses. Si un vehículo híbrido ofrece una alternativa que está por debajo del promedio estará sujeto al crédito fiscal. De esta forma se pueden proveer incentivos para vehículos híbridos livianos y se eliminan los incentivos para SUV’s.

El otro aspecto que merece revisión es la meta de 100,000 vehículos en un periodo de 5 años, en un país que importa alrededor de 80,000 vehículos al año esto implica sustituir y exonerar en promedio 20,000 vehículos por año. Sin lugar a dudas, la meta es ambiciosa pero alejada de la capacidad real del país de adoptar este tipo de tecnología, más en un contexto donde la sustitución de vehículos de gasolina por eléctricos no resuelve las deficiencias en infraestructura.

No obstante, la meta de 100,000 vehículos que podrían obtener el beneficio debería mantenerse, pero eliminando el techo de 5 años y de esta forma dar tiempo para que la tecnología progrese, los costos bajen y los beneficios sociales sean aún más competitivos. La promoción del transporte limpio debe seguir adelante y mantener el impulso que tiene actualmente, los argumentos aquí planteados tienen como objetivo darle sostenibilidad económica a un tema crucial para las metas nacionales. Costa Rica tiene todo el potencial para aprovechar la tendencia de electrificación en el transporte, pero debemos hacerlo de forma correcta y que los costos sean proporcionales a los beneficios.


El autor es investigador en energías del RAEL-Lab de la Universidad de California – Berkeley.