El diseño de las rutas, los horarios y las frecuencias en el transporte público, específicamente autobuses y trenes, se establecen a partir de las jornadas formales de trabajo. Esto no toma en cuenta las características particulares de la población mayoritaria del servicio: las mujeres.

Por poner un ejemplo: según una encuesta realizada por la empresa A01 y el Centro para la Sostenibilidad Urbana (CPSU), comisionada por el programa MiTransporte de la Cooperación Alemana para el Desarrollo – GIZ, la mayoría de los hombres suelen viajar en “horas pico” para ir a trabajar. Las mujeres, por su parte, se mueven en diferentes horarios, pues deben realizar otras labores antes o después de ir a su lugar de trabajo, como pueden ser las compras, trámites o dejar o recoger a los niños de la escuela.

“Es más frecuente que las mujeres estén involucradas en trabajo informal o en trabajos con horarios que no son de 8 a.m. a 5 p.m. En horarios que no son pico, hay menos frecuencias y menos opciones de transporte. Entonces, como mujer, tenés que invertir más presupuesto en transporte cuando existe una brecha salarial, es decir, tras de que ganás menos, tenés que pagar más, debido a que no hay un adecuado diseño del transporte público”, explicó Andrea San Gil, fundadora del CPSU, en el webinar titulado: ¿Cómo está la cosa con las mujeres y el transporte?

Contrario a los hombres, quienes se desplazan de la casa al trabajo, los patrones de movilidad femeninos son más dispersos. Se puede decir que ellas se desplazan en varias etapas, en vista de que hacen paradas para realizar otras labores, lo cual abarca distancias más cortas.

“En un estudio en que estábamos trabajando para una municipalidad, preguntamos a las personas qué tipo de paradas hacían antes de llegar al trabajo o después de salir de este. Antes de llegar al trabajo, el 30% de las mujeres llevaban labores asociadas al cuido, ya fuera dejar personas en centros de salud o educativos, versus lo que sería un 7% en hombres”, comentó Arturo Steinvorth, coordinador de Movilidad Sostenible y Transporte de CPSU, en el mismo webinar.

En este sentido, los tradicionales roles de género -que recargan las labores domésticas y el cuido en las mujeres- han influido en la forma en cómo se utiliza el transporte público.

El espacio, la ubicación de los asientos y la disposición de barandas y manijas son relevantes para garantizar la seguridad física de la usuaria. (Foto: Miriet Abrego).

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Dos trabajos: empleo y casa

Según la Encuesta Nacional sobre Uso del Tiempo, realizada por el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC) en 2017, las mujeres dedican la mayor cantidad de tiempo al trabajo no remunerado (labores domésticas). En promedio, ellas invierten 36 horas semanales mientras que los hombres destinan 13,5 horas.

En cuanto al cuido no asalariado de personas menores, y según la encuesta de INEC, las mujeres dedican 13 horas semanales en promedio mientras que los hombres dedican 7,30 horas a la semana.

En otras palabras, aparte de su empleo fuera de la casa, las mujeres asumen tareas relativas al mantenimiento del hogar y al cuido, sin que medie una distribución equitativa del trabajo no remunerado. Esta realidad social se refleja en los patrones de desplazamiento y el uso del transporte.

Según datos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), citados por la Consultora Daket en el Análisis de género del sector transporte en Costa Rica comisionado por MiTransporte, una mujer incrementa el número de viajes en transporte en un 23% al tener un hijo o hija en edad escolar. Son ellas las que con mayor frecuencia, tres veces más que los hombres, llevan a sus hijos e hijas a la escuela.

Si bien las mujeres, en promedio, realizan más viajes que los hombres, ya sea caminando o en autobús, estos son más cortos. De hecho, ellas tienen un 25% de mayores probabilidades de efectuar paradas en el transcurso de los viajes.

La realidad costarricense es muy similar a la descrita por el BID. Según la Encuesta de Movilidad Domiciliaria, aplicada en el marco del Plan Integral de Movilidad Urbana Sostenible (PIMUS), las mujeres hacen más viajes que los hombres: 51,4% y 48,6%, respectivamente.

Ellas se desplazan, en primera instancia, más caminando (60% de los viajes en modos activos fueron realizados por mujeres).Y, en segunda instancia, utilizan el autobús (36% de las mujeres versus 27% de los hombres).

Como parte del análisis, Consultora Daket aplicó una encuesta electrónica, la cual evidenció que los motivos de uso del transporte público, en el caso de las féminas, fueron: realizar trámites y mandados (77%), compras (47,8%) y labores asociadas al cuido de personas (23,8%). El 53,1% adujo no tener otra opción para trasladarse.

Precisamente, debido a esa labores de cuido,  las mujeres reconocen las facilidades que brinda el vehículo particular cuando se trata del cuido de personas con movilidad reducida, así lo señaló el 25,8% de las mujeres versus el 12,1% de los hombres en la encuesta aplicada por Consultora Daket. Esta misma razón fue señalada mayoritariamente por las mujeres en cuanto al uso de Uber (28,2% frente al 10,7% de hombres).

“Que las mujeres muestren un mayor uso de Uber tiene relación con las necesidades diferenciadas por género, puesto que sus patrones de movilidad son complejos y requieren de flexibilidad y bajo costo. El escaso uso del taxi rojo también llama la atención, pues se relaciona con condiciones de servicio y de costos del mismo”, se lee en el estudio.

Menos acceso a vehículo privado

La preferencia en el uso de Uber en contraposición al vehículo privado de su propiedad, también evidencia una brecha de género. Según la encuesta de PIMUS, los automóviles son mayoritariamente utilizados por los hombres. Mientras el 34% de los viajes en carro son realizados por hombres, en el caso de las mujeres, este porcentaje es 20%.

Las mujeres son quienes menos licencias de conducir poseen. Según datos del Consejo de Seguridad Vial (Cosevi), citados por Consultora Daket, en el 2017 se emitieron 23.252 licencias para vehículo liviano. De estas, 16.010 se otorgaron a hombres y 7.242 a mujeres.

En octubre de 2018, un total de 1,5 millones de personas tenían algún tipo de licencia para circular en el país. De esa cantidad, 1,07 millones de licencias estaban a nombre de varones, versus 444.270 que estaban a nombre de mujeres.

Esta realidad es similar en otros países. Según datos del BID, apenas el 57% de la población femenina tiene licencia de conducir.

El estudio realizado por A01 y CPSU aproxima una explicación: “la diferencia de salarios repercute en el acceso a vehículos privados y, por tanto, también la aceptación de trabajos que requieren un traslado a una distancia mayor, o sea, se rechazan muchos puestos que podrían permitirles mantenerse activas en la fuerza laboral”.

Valga decir que, en Costa Rica, las mujeres son jefas de familia en el 40% de los hogares más pobres, también son las más afectadas por el desempleo y por la brecha salarial de 28% menos ganancias en comparación con los hombres.

“Estas condiciones las convierte en una población más vulnerable y con menos posibilidades de acceder a medios de transporte privado, ya que el nivel socioeconómico afecta directamente en el uso del automóvil”, continúan los autores.

Según el estudio de A01 y CPSU, el uso de transporte público -al menos una vez a la semana- alcanza su punto más alto (63.3%) entre las personas cuyo ingreso se ubica en el rango ₡250.000-500.00.

El factor económico explica, en parte, porque las mujeres son las mayores usuarias del transporte público. Sin embargo, la encuesta y los grupos focales realizados por A01 y CPSU evidenciaron otra brecha. Existe un 27,8% de usuarias de transporte público que tienen vehículo privado. Sin embargo, no lo utilizan porque “lo usa otro miembro de la familia”. Eso solo le pasa al 8% de los hombres.

“Según los hombres y mujeres participantes en los diferentes grupos focales, esto tiene que ver con un tema de machismo: cuando hay un vehículo privado disponible en el hogar, se prioriza su uso por el hombre y no por la mujer”, señalaron los autores.

Movilidad del cuido

En términos de descarbonización, la meta es evitar que las mujeres abandonen el transporte público y prefieran el vehículo privado. En este sentido, los servicios de autobús y tren deben ser más atractivos, y esto se logra si se tiene perspectiva de género a la hora de planificar el sistema de transporte masivo.

“Hay muchas cosas que tenemos que arreglar para tratar de que el rol de cuido no siga recayendo exclusivamente en las mujeres; pero, entendiendo que esa es la realidad actual, hay muchas cosas que podemos hacer para hacerle la vida más fácil a las personas que asumen el rol de cuido”, agregó San Gil.

Según el informe Ella se mueve segura (ESMS), el primer paso es conocer los patrones de movilidad de las mujeres para detectar vacíos en el servicio y, por consiguiente, planificar mejor las rutas, los horarios, las frecuencias y la infraestructura.

De hecho, las mujeres suelen planificar anticipadamente sus desplazamientos, por lo que requieren información certera sobre horarios, rutas y cercanía de otras paradas para hacer transbordos. “Esto se debe principalmente al rol de cuido de las mujeres, pues frecuentemente deben acomodar sus horarios a los de los niños, familiares, compras y otras diligencias de forma diaria”, se destaca en el informe.

La proximidad así como la conexión entre rutas y modalidades de transporte también son clave. “Cuando hablamos de movilidad de cuido estamos hablando de que todo esté cerquita. Detalle: las mujeres, como tienen varias labores o misiones a lo largo del día, deben realizar múltiples viajes y, debido a la inversión de tiempo, eso limita el desarrollo personal. Con el tema de la proximidad, habría menos inversión de tiempo y también menos impacto económico”, comentó Carla Quesada, coordinadora de Género y Ciudades Inclusivas del CPSU, en el webinar.

En cuanto a proximidad y conexión, los puntos de intercambio pueden diseñarse para que se den en un mismo lugar, y eso propiciaría que fueran centros dinámicos con tiendas y casetas de información. “Los puntos de intercambio más pequeños puede que requieran una caminata corta, pero igualmente deben estar bien diseñados con buenos niveles de iluminación”, se lee en el informe ESMS.

Sobre las paradas, se debe considerar que las mujeres requieren más espacio y las rampas de acceso son útiles, ya que frecuentemente viajan acompañadas de infantes, con bolsas de compras, coches o brindando asistencia a una persona con discapacidad o adulta mayor.

La accesibilidad es otro componente a tener en cuenta. Las unidades de transporte deben mantener los niveles de acceso o limitar el número y altura de los escalones y así facilitar el ingreso si la persona carga con un niño en brazos, intenta subir un coche o anda con bolsas de compras.

“El ancho de los corredores, puertas y torniquetes también deben ser suficientes para que pueda ser usado cómodamente por aquellos con sillas de ruedas, coches de bebé, niños pequeños y compras”, subrayan los autores de ESMS y añadieron: “las barandas y manijas pueden ser difíciles de usar para las mujeres si están diseñadas para hombres”.

Como las mujeres viajan frecuentemente con compras y niños, están en mayor riesgo de sufrir caídas cuando las unidades están en movimiento o se detienen bruscamente, por lo que una conducción adecuada, carriles exclusivos para buses así como manijas y barandas adecuadas, pueden ayudar.

Para los autores de ESMS, el otro punto a tener en cuenta es la asequibilidad de las tarifas. “Las mujeres de bajos ingresos, en particular, sufren más si deben pagar cada viaje en transporte público de manera individual cuando deben encadenar viajes”, señalaron y añadieron: “no hace falta decir que la integración de tarifas con cambios fluidos les da ventajas particulares a ellas”.