El presidente de Grupo Purdy Motor, Javier Quirós, lidera personalmente una campaña dentro del Congreso para “colar” a los vehículos híbridos dentro de una iniciativa legislativa que pretende introducir 100.000 vehículos eléctricos al país dentro de los próximos cinco años.

El empresario impulsa un cambio conceptual en el proyecto de ley que abriría la puerta a vehículos impulsados parcialmente por derivados del petróleo.

Estos vehículos, también llamados híbridos, pertenecen a un sector dominado por marcas de automóviles que el empresario Javier Quirós representa en Costa Rica, como Toyota o Lexus.

Ojo al Clima es la sección de cambio climático del Semanario Universidad.

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(Créditos: Archivo)

De 11 millones de vehículos híbridos vendidos a nivel global hasta abril de 2016, estas marcas suman más de 9 millones, según el sitio especializado HybridCars.

Tras ser aprobado de manera unánime en la Comisión de Gobierno y Administración en abril, el proyecto de Ley de Promoción e Incentivos del Transporte Eléctrico (19.744) se encuentra actualmente varado en el Plenario luego de que el diputado socialcristiano Rafael Ortiz presentara 67 mociones el 3 de agosto, la mayoría de ellas alineadas con la visión que plantea Quirós.

El proyecto de ley, impulsado por los diputados oficialistas Marcela Guerrero y Franklin Corella, no contempla exoneraciones ni ventajas para los autos híbridos.

“Técnicamente el proyecto está pensado para incentivar el transporte eléctrico, no el híbrido. ¿Por qué? Porque al final el híbrido, de acuerdo con los estudios, es casi que 70% de combustión (interna) entonces no tiene sentido”, explica Corella.

Un reciente estudio del Instituto Tecnológico de Massachussets (MIT, en inglés) muestra que en países que cuentan con una matriz eléctrica basada, mayoritariamente, en fuentes renovables, como la de Costa Rica, la contaminación de los híbridos es más parecida a la de vehículos de combustión interna que a los eléctricos.

“En una región con fuentes de electricidad bajas en carbono, como Costa Rica, las emisiones de los gases de efecto invernadero de los vehículos plug-in (tanto eléctricos como híbridos enchufables) serían sustancialmente más bajas que los híbridos no enchufables“, explicó a UNIVERSIDAD Jessika Trancik, investigadora del MIT y líder del equipo que publicó la investigación.

Según la aplicación CarbonCounter.com del Instituto Tecnológico de Massachusetts, cuando hay una matriz eléctrica basada casi completamente en fuentes renovables, como la costarricense, los híbridos no recargables (bolas rosado claro) tienen emisiones de gases de efecto invernadero mucho mayores que los vehículos eléctricos (bolas amarillas) o los híbridos enchufables (rosado oscuro). De hecho, las emisiones de los híbridos son más parecidas a las de vehículos de combustión interna (bolas negras).

Según la aplicación CarbonCounter.com del Instituto Tecnológico de Massachusetts, cuando hay una matriz eléctrica basada casi completamente en fuentes renovables, como la costarricense, los híbridos no recargables (bolas rosado claro) tienen emisiones de gases de efecto invernadero mucho mayores que los vehículos eléctricos (bolas amarillas) o los híbridos enchufables (rosado oscuro). De hecho, las emisiones de los híbridos son más parecidas a las de vehículos de combustión interna (bolas negras).

(Créditos: CarbonCounter.com)

El presidente de la Purdy Motors ha participado en reuniones con asesores legislativos y diputados desde al menos inicios de agosto. En esas reuniones, Quirós ha presionado para que  el texto del proyecto se cambie la figura de “transporte eléctrico” por el concepto más amplio de “tecnologías automotrices limpias”.

Este cambio abriría el portillo para tecnologías sin emisiones contaminantes, como los vehículos de hidrógeno que impulsa Franklin Chang y que no está actualmente contemplados, pero también incluiría híbridos que emplean derivados del petróleo.

Para los distribuidores automotrices, la definición final del concepto tendrá una importancia meridiana, pues el proyecto plantea que las entidades estatales deberán reemplazar el 10% de su flota vehicular por “vehículos eléctricos”.

Además, establece incentivos fiscales a empresas que trasladen al menos 10% de sus vehículos a esta tecnología.

Esta es una de las mociones que presentó el diputado Rafael Ortiz.

Esta es una de las mociones que presentó el diputado Rafael Ortiz.

(Créditos: )

Dos de las mociones que presentó Ortiz (número 23 y 65) plantean reformar esta parte del proyecto de ley para ampliar el concepto y que puedan incluirse también híbridos y vehículos de hidrógeno en las renovaciones de flotas vehiculares estatales.

Un cambio similar lo plantearon los diputados del Frente Amplio Gerardo Vargas Varela y Frank Camacho, quienes presentaron una moción (número 82) con este fin.

Actualmente circulan cerca de 150 vehículos eléctricos y unos 500 híbridos no enchufables en el país.

Mociones y comentarios

El cabildeo de Javier Quirós quedó plasmado en un documento de 22 páginas de “comentarios” que el empresario automotor entregó a Marcela Guerrero y Franklin Corella,  en una reunión sostenida el 16 de agosto en el despacho del frenteamplista Vargas Varela, quien solicitó la reunión.

Con el título de “Comentarios al cuadro comparativo del expediente 19.744”, el documento propone una nueva redacción para 37 de los 39 artículos del proyecto de Ley.

Al analizar el texto, los legisladores notaron que contenía prácticamente el mismo espíritu que las mociones presentadas por el socialcristiano Ortiz unos días antes en el Plenario.

“A partir de las mociones que Purdy me entrega y yo revisé, hay una afinidad, una visión y una incidencia”, dice Guerrero.

Una lectura de las mociones presentadas por Ortiz el 3 de agosto y del cuadro de comentarios que entregó Quirós a los diputados, cuya copia tiene UNIVERSIDAD, muestra coincidencias claras en algunos casos, similitudes en otros y divergencias en algunas ocasiones.

Por ejemplo, las definiciones para “vehículo eléctrico de rango extendido” y “vehículo híbrido eléctrico” son idénticas en el documento del empresario y en la moción número 49 que presentó Ortiz para modificar el artículo 2 del proyecto. Incluso, coinciden en que varias palabras en inglés están escritas completamente en mayúsculas.

Las definiciones para “vehículo eléctrico de rango extendido” y “vehículo híbrido eléctrico” son idénticas en el documento del empresario (izquierda) y en la moción número 49 que presentó Ortiz (derecha) para modificar el artículo 2 del proyecto.

Las definiciones para “vehículo eléctrico de rango extendido” y “vehículo híbrido eléctrico” son idénticas en el documento del empresario (izquierda) y en la moción número 49 que presentó Ortiz (derecha) para modificar el artículo 2 del proyecto.

(Créditos: )

En otras mociones que presentó el diputado, como las que modifican el artículo 1 del proyecto (que habla del objeto), el artículo 3 (que lo define como de interés público) o el artículo 6 (sobre coordinación interinstitucional), las similitudes son más sutiles.

Ambos plantean reemplazar en estos artículos el término “transporte eléctrico”; sin embargo, el empresario plantea hacerlo por “transporte mediante tecnologías automotrices limpias”, mientras que el diputado incluyó el concepto de “tecnologías de transporte limpio” en sus mociones.

Otras propuestas para alterar el texto base son completamente diferentes.

“Todos los diferentes actores siempre hacen lobby y pareciera ser que Purdy hizo lobby con algunos diputados, incluido Rafa (Rafael Ortiz), y él fue quien decidió presentar las mociones”, apunta Corella.

Consultado sobre la coincidencia entre sus mociones y el documento presentado por Quirós, el socialcristiano Rafael Ortiz rechazó que haya coordinación con el empresario, pero reconoció conversaciones.

“Ellos nos han pasado argumentos, los cuales nos han parecido pertinentes”, dijo el diputado.

Ortiz explica que su interés es abrir la discusión dentro del Congreso para encontrar la mejor propuesta para el país. Para eso, explica, ha hablado con Purdy y con otras empresas distribuidoras como Veinsa o BMW.

“La Purdy ha venido aquí y lo ha hablado con muchos diputados. A mí me parece bien, no veo problema y son temas que se tienen que considerar”, explicó el socialcristiano.

Ortiz explica que sus mociones son “más agresivas” porque plantea ampliar a diez años el período de gracia del proyecto (actualmente está definido en cinco años) y también aumentaría el número de autos beneficiados.

Por su parte, el empresario Javier Quirós señaló que aboga por abrir el concepto para incluir híbridos y vehículos impulsados por hidrógeno. Para el empresario, el país necesita considerar todas las opciones para hacer una transición que funcione.

“Nosotros queremos aportarle al país lo mejor que le pueda pasar, queremos que proyecto sea un éxito porque tiene que ser un éxito”, apuntó el empresario.

En una entrevista en su oficina en la Torre Lexus el 11 de octubre, Quirós explicó que se ha reunido con cerca de 20 diputados de diferentes fracciones para explicarles la investigación que han desarrollado en Purdy. “A uno les entra y a otros no les entra”, explicó.

Consultado si ha coordinado con Ortiz o con Vargas Varela, el empresario reconoció que ha tenido conversaciones con los diputados pero no sobre mociones.

“He estado hablando con ellos, educándolos y explicándoles. Cada uno de ellos van y meten sus mociones. He visto que han metido varias… yo no las conozco”, dijo Quirós a UNIVERSIDAD el 27 de setiembre en el Congreso.

El frenteamplista Frank Camacho negó haber tenido algún tipo de coordinación con Javier Quirós previo a una reunión de trabajo celebrada el 27 de setiembre en el Castillo Azul del Congreso.

Por su parte, el diputado Gerardo Vargas Varela se negó a contestar si ha coordinado con el empresario sobre este proyecto de Ley. Sobre las reuniones en su despacho, dijo que él recibe a todos quienes lleguen a su oficina.

“¿Es pecado que un empresario llegue a la oficina de un diputado del Frente Amplio?”, dijo Vargas Varela.

Energía limpia

Aunque Costa Rica cuenta con una electricidad basada casi completamente en fuentes renovables, el 71% de nuestra energía proviene de derivados del petróleo que utilizan automóviles, camiones y transporte públicos.

La iniciativa 19.744 es un esfuerzo para bajar esta dependencia petrolera, limpiar el aire de las ciudades costarricenses y hacer valer las promesas del país en materia de cambio climático.

Para hacerlo, el proyecto plantea incentivos fiscales y beneficios no económicos –como la eliminación del pago del marchamo, estacionamientos especiales y la instalación de “electrolineras”– para vehículos que puedan recibir carga eléctrica de la matriz renovable del país.

El texto actual del proyecto, cuya intención defienden Guerrero y Corella, incluye a los vehículos completamente eléctricos y los vehículos híbridos recargables, que tienen motores mixtos pero pueden “enchufarse” para recibir energía.

Esto porque estos vehículos podrían valerse de la electricidad de fuentes renovables con que cuenta Costa Rica para nutrirse de energía limpia.

De este modo, quedan fuera los vehículos híbridos “tradicionales”, que requieren gasolina para funcionar y que no pueden conectarse para recibir electricidad de la matriz limpia del país.

Los híbridos tienen la virtud de ser más limpios que las tecnologías actuales de combustión interna, porque emplean los derivados del petróleo de una manera más eficiente, pero contaminan más que los eléctricos o los de hidrógeno.

La Agencia Metropolitana de la CNFL tiene una estación de carga y está ubicada 200 metros sur de la catedral de San José.

La Agencia Metropolitana de la CNFL tiene una estación de carga y está ubicada 200 metros sur de la catedral de San José.

(Créditos: CNFL)

Ortiz coincide con los diputados oficialistas en que la tecnología eléctrica es la ideal, pero teme que sea apenas una “solución parcial”.

El congresista del PUSC explica que una opción para integrar estas tecnologías dentro del proyecto es definir un límite de emisiones y beneficiar los modelos que lo cumplan.

“El eléctrico es el ideal. Yo los apoyo y no tengo ningún problema, pero hay que ampliar en el sentido que la medición sea con relación a la contaminación de cada vehículo”, sostuvo Ortiz.

Sin embargo, ninguna de sus 65 mociones de fondo plantea este mecanismo y abogó por una solución “más integral” que tenga más abierto el panorama.

“La industria automovilística nadie sabe para dónde va. Unos apuestan a eléctricos, otros al híbrido, otros al hidrógeno, otros al solar… Ahí un loco inventó un motor en India de aire. No hay una directriz”, dijo Javier Quirós sobre el futuro del sector.

A pesar de esto, países como Holanda y Noruega han dado señales claras de que planean utilizar únicamente vehículos eléctricos a partir del 2025 (en la última, un tercio de los carros son eléctricos) y la Unión Europea planea que cada casa construida o remodelada a partir del 2019 tenga estaciones de carga eléctrica.

Beneficios

El proyecto planteado por Corella y Guerrero expone una serie de beneficios para incentivar el transporte eléctrico en el país.

Por ejemplo, estos vehículos contarán con estacionamientos preferenciales, no pagarían el marchamo ni estarían sujetos a la restricción vehicular.

Además, el proyecto plantea que las empresas distribuidoras de electricidad instalen estaciones de recarga cada 80 kilómetros en vías nacionales y cada 120 kilómetros en vías cantonales.

Como incentivo económico, plantea eliminar el impuesto de ventas y el impuesto de aduanas a los vehículos eléctricos. Además, se eliminará el impuesto selectivo de consumo, un beneficio que ya existe para autos eléctricos y parcialmente para híbridos.

Conozca las ventajas de la legislación propuesta

Menos impuestos: se exonerará un 100% del impuesto de consumo y ventas y además se eliminará el 1% sobre el valor del vehículo que se paga en aduana.

Sin marchamo: estos vehículos eléctricos no pagarán el impuesto al ruedo (marchamo) al menos por los primeros cinco años de su vigencia.

Vía libre: Como otros vehículos eficientes, los vehículos eléctricos no serán afectados por la restricción vehicular.

Entidades públicas: deben programar la renovación o sustitución de sus flotas vehiculares en un diez por ciento con vehículos eléctricos.

¿Y las empresas?: si trasladan el 10% de su flotilla a vehículos híbridos recargables o eléctricos (al menos 3 unidades) podrán rebajar el costo de la declaración del impuesto de la renta.

Estacionamientos. Los vehículos contarán con un distintivo que evitará el pago de parquímetros y en parques públicos y centros masivos habrá “parqueos azules” preferenciales.

El experto en energía José Daniel Lara, investigador en la Universidad de California – Berkeley, plantea que el proyecto que se discute en el Congreso es un paso en la dirección correcta, pero que necesita replantear dos grandes elementos: el límite de cinco años donde aplicarán los incentivos y el mecanismo para calcular los beneficios fiscales.

“El proyecto falla profundamente en entender que los beneficios no pueden darse con respecto al valor del carro”, explica el costarricense.

Lara plantea el concepto del beneficio social; es decir, los aspectos positivos como calidad del aire o una menor factura petrolera que el país percibe al eliminar un vehículo de gasolina e introducir uno de electricidad.

Dado que el beneficio es el mismo para carros que cuestan $25.000 que para carros que cuestan el doble, argumenta el experto, el incentivo fiscal debería ser el mismo.

Pone como ejemplo el programa del gobierno federal estadounidense que ofrece $7.500 a los dueños de vehículos eléctricos o híbridos enchufables. Este mismo programa tenía incentivos para híbridos tradicionales, pero terminaron en diciembre de 2010.

Algunos diputados han planteado soluciones a este problema. Un grupo liderado por Guerrero y Corella proponen que todos los incentivos fiscales no puedan superar los $18.000.

Por su parte, los frenteamplistas Camacho y Vargas Varela plantean que los incentivos no puedan aplican para vehículos con un valor superior a 75 veces el salario mínimo del Auxiliar Administrativo Uno del Poder Judicial.

Quirós también plantea su alternativa y es eliminar los incentivos fiscales que exoneran a los vehículos de pagar el impuesto de renta. El empresario plantea que los consumidores primero necesitan infraestructura como estaciones de carga.

Actualmente, los vehículos eléctricos están exentos del impuesto selectivo de consumo, mientras que los híbridos pagan solo un 10%, según el Decreto 33096 del Ministerio de Ambiente y Energía. Los vehículos de combustión interna pagan 30%.

La situación se complica porque Rafael Ortiz presentó dos mociones para devolver el proyecto a Comisión, llamadas vía 134 en jerga parlamentaria y percibidas como un último recurso en la dinámica del Congreso.

“Lo habíamos discutido cuando yo estaba en la Presidencia y teníamos el compromiso de que no se dictaminara todavía porque había una serie de observaciones y se dictaminó en Comisión, incumpliendo un poco lo que habíamos acordado”, explica Ortiz.

En un esfuerzo por acercar posiciones, un grupo de diputados convocó a una reunión abierta el 27 de setiembre e invitaron a empresarios del sector, representantes de compañías distribuidoras de electricidad y especialistas del sector privado.

Tras esa reunión, acordaron crear una mesa de trabajo para discutir las mociones que tiene cada bloque e intentar resolver algunas antes de llevar el tema al Plenario, donde puede hacerse más complejo el debate.

Mientras las discusiones sobre el formato para definir los impuestos y los tipos de incentivos podrían avanzar en ese espacio, los diputados consultados esperan que el debate final sobre cuáles tecnologías incluir se dará en un espacio más amplio, como el propio Plenario.

“Yo no me voy a mover a híbridos no enchufables. Voy a sostener esa posición”, dice Guerrero.