Los vehículos que utilizan diésel como combustible representan solo el 20% del total del parque automotor en el país y realizan apenas el 25% del total de kilómetros recorridos al año, pero originan el 50,8% del dióxido de carbono (CO2).

“Es decir, una quinta parte de la flota nacional es responsable de poco más de la mitad del dióxido de carbono emitido. Por supuesto, lo anterior se relaciona con el tipo de unidades, ya que son de mayor tamaño y peso, pero, además, con una importante laxitud en sus parámetros de medición”, se lee en el Informe Estado de la Nación 2020

Por primera vez, este informe aprovechó los datos derivados de la revisión técnica vehicular que ejecuta la empresa Riteve SyC. Gracias a un convenio firmado con el Programa Estado de la Nación (PEN), esos datos permitieron caracterizar el aporte de la flota vehicular a las emisiones generadas en Costa Rica.

En este sentido, el estudio contempló las concentraciones de tres gases: dióxido de carbono (principal gas de efecto invernadero y contribuyente al calentamiento global), monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos, los cuales son contaminantes e impactan la salud humana.También analizó el comportamiento de esos gases por tipo de vehículo y antigüedad del mismo.

La flota vehicular atendida por Riteve está compuesta en un 80% por vehículos de gasolina y 20% de diésel. Las unidades de gasolina acaparan el 75% del total de kilómetros recorridos al año, mientras que las unidades diésel representan el 25%.

“El automóvil particular es el que suma más kilómetros recorridos al país. Si pensamos en reducir emisiones, entonces, tenemos que pensar en la gran masa de automóviles particulares como un aspecto a tomar en cuenta”, comentó Leonardo Merino, coordinador de Investigación del PEN.

En cuanto a emisiones de dióxido de carbono, los vehículos de gasolina emiten el 49,2% de este gas y, como se mencionó anteriormente, los de diésel son responsables del 50,8%.

Para Merino, un aspecto que llama la atención es que las unidades de gasolina tienen mayores niveles de rechazo en la prueba de Riteve (15,2%), seguidas por las motocicletas (12,8%); mientras que los vehículos de diésel son los que menos problemas presentan al exhibir un porcentaje de 8,1%.

Por tipo de vehículo, los camiones de carga liviana con motor de gasolina son -en promedio- más rechazados (24%), seguidos por los taxis (15,4%), los automóviles (14,5%) y las motocicletas (12,8%); en contraposición a los autobuses diésel (5,3%) y camiones de carga que transportan más de 3.500 kilogramos de mercancías (4,4%), los cuales reportan menores porcentajes de rechazo.

Asimismo, en vehículos de motores diésel, el rechazo en taxis es del 13,9% (menor que su contraparte de gasolina), en automóviles es 10,3% (menos que la misma categoría de carro, pero con motor de gasolina) y en camiones de carga liviana es 7,6% (la mitad de lo mostrado por las unidades de gasolina).

“Llama la atención que esto último ocurra en los vehículos que generan más dióxido de carbono en proporción a su peso relativo en la flota vehicular y a su recorrido, lo cual les convierte en un interesante objeto para la política pública en materia de emisiones contaminantes”, se lee en el informe.

Según los investigadores, los estándares de control de emisiones en la legislación vigente no son tan estrictos en los vehículos diésel como en los de gasolina. Asimismo, y pese a las modificaciones tecnológicas, al país aún pueden ingresar unidades antiguas y contaminantes. De hecho, la legislación al respecto no se actualiza desde hace dos décadas.

Dilema tecnológico

Otro hallazgo derivado del estudio es que existe una disociación entre la reducción de emisiones relacionadas al cambio climático y la mejora de la calidad del aire que tiene un impacto directo en la salud de las personas. 

Debido a la tecnología vigente, no es posible tener menores concentraciones de monóxido de carbono e hidrocarburos sin incrementar dióxido de carbono. De hecho, los investigadores observaron una relación inversa entre el control de monóxido de carbono e hidrocarburos, por un lado, y el dióxido de carbono, por el otro. Por ejemplo, las motocicletas tienen motores menos eficientes a la hora de controlar las concentraciones de monóxido de carbono e hidrocarburos, pero muestran una menor concentración de dióxido de carbono, mientras que los vehículos de gasolina reportaron menores concentraciones de monóxido de carbono e hidrocarburos, pero niveles mayores de dióxido de carbono.

Los investigadores analizaron la antigüedad de las unidades de gasolina y se evaluó la concentración promedio de monóxido de carbono y dióxido de carbono  en régimen de ralentí -que mide las revoluciones por minuto (rpm) mínimas a las que puede funcionar un motor sin apagarse- según el rango de año del modelo, dividido en décadas.

Los resultados confirmaron una relación inversa entre el control de ambos tipos de gases según avanza la tecnología: cuanto más eficientes son los motores de los vehículos nuevos para disminuir la concentración de monóxido de carbono, más altos son los niveles de concentración de dióxido de carbono.

“Los vehículos más nuevos tienden a controlar más el monóxido de carbono y los hidrocarburos, que afectan la salud humana, pero no así el dióxido de carbono que es importante en materia de efecto invernadero y cambio climático. Lo que hace el motor es convertir ese monóxido en dióxido para que sea menos tóxico, pero entonces las unidades más nuevas presentan concentraciones más altas de dióxido de carbono”, explicó Merino.

“Tenemos dos problemas simultáneos que nos generan un efecto inverso. Por eso, la política pública debe enfocarse hacia la reducción de emisiones donde el cambio tecnológico es condición necesaria, pero no es suficiente. Hay que bajar el tamaño de la flota y apostar por un transporte público más limpio, masivo e interconectado”, recalcó el coordinador de Investigación de PEN.

Movilidad sostenible

Para brindar contexto: entre 2015 y 2016, la flota vehicular aumentó 7,4%. Del total de la energía que consumió el sector de transporte terrestre en ese año, los automóviles particulares, las microbuses familiares y las motocicletas utilizaron la mitad (50,2%).

Eso refleja la alta dependencia a los combustibles fósiles que tiene Costa Rica a causa del modelo de movilidad que impera, el cual favorece los medios de transporte de índole privada e individualizada.

De hecho, el segundo eje del Plan Nacional de Descarbonización busca transformar progresivamente la flota vehicular del país de carros livianos de combustión fósil a vehículos cero emisiones, particularmente eléctricos. Para ello, se pretende implementar una extensa red de recarga eléctrica a lo largo del territorio nacional. 

En cuanto a las motocicletas, al 2025, se busca estabilizar el crecimiento de las compras y se adoptarán estándares para favorecer las ventas de motos cero emisiones.

La idea es que, al 2050, el 100% de las ventas de vehículos livianos nuevos sea de carros y motos cero emisiones.

“El cambio tecnológico es necesario, pero no es suficiente”, recalcó Merino.

De hecho, la electrificación de la flota vehicular solo representa un cambio de tecnología más no en el modelo de movilidad. En este sentido, si bien se requiere reducir la flota de combustión y realizar mayores controles a esta, también se deben promover restricciones al uso de vehículos privados y transitar hacia un modelo de movilidad más sostenible, el cual esté basado en un sistema de transporte público que sea masivo, interconectado, seguro y limpio, el cual permita desincentivar el uso del carro privado.

Vale recordar que el primer eje del Plan Nacional de Descarbonización se centra en desarrollar un sistema de transporte público que incluya buses, taxis y tren rápido de pasajeros, el cual priorice en una movilidad compartida y cuyo sistema esté alimentado por energías limpias (sin emisiones).

La meta propuesta para el 2035 es que el 70% de los buses y taxis sean cero emisiones (al 2050, la idea es alcanzar el 100%), mientras que el tren rápido de pasajeros operará 100% con electricidad desde un inicio. 

En 2050 se prevé que el sistema de transporte público sustituya a los vehículos privados como la principal opción de movilidad. Asimismo, se aspira a un incremento de -al menos- un 10% de las movilizaciones no motorizadas (peatones y bicicletas).