Gran Área Metropolitana: víctima y cómplice del cambio climático
A inicios de la década de 1980, la Gran Área Metropolitana (GAM) era una urbe diferente a la que conocemos ahora: tenía prácticamente la mitad de habitantes, la mitad de sus viviendas, la mitad de hectáreas construidas sobre su territorio y apenas una novena parte de sus vehículos particulares.
Alrededor del casco urbano de San José, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y el Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo (INVU) trazaban una “carretera de circunvalación” y construían radiales hacia La Uruca, Alajuelita, San Sebastián, Desamparados, San Pedro y Guadalupe.
El valle central era un lienzo en blanco para los planificadores urbanos. Así nació el “Plan regional de desarrollo urbano de la Gran Área Metropolitana”, conocido como Plan GAM 1982, que buscaba ordenar el futuro.
La ciudad prometida nunca llegó. Más de tres décadas después, la falta de planificación estatal provocó un éxodo de las cabeceras provinciales, impulsó un modelo de crecimiento urbano periférico hacia zonas frágiles y vulnerables habitadas por comunidades más pobres y desatendió la relación entre vivienda, movilidad y medios de transporte.
“Las ciudades aquí todavía tienen una gran deuda en cuanto a diseño, entonces las ciudades han crecido a como han podido y sin planificarlo”, explica Andrea San Gil, directora del Centro para la Sostenibilidad Urbana.
Esta mala planificación hace a la GAM cómplice y víctima del cambio climático: mientras miles de familias se agolpan en zonas vulnerables a impactos climáticos que podrían complicarse en un planeta más caliente, su modelo de transporte basado en automóviles ha disparado las emisiones de gases de efecto invernadero.
Pese a tres décadas de planificación urbana prácticamente fallida, el tema no es letra muerta: el Estado de la Nación 2015 en el capítulo especial que dedica al ordenamiento territorial de GAM en las últimas tres décadas y una multitud de investigadores y especialistas llevan años buscando respuestas y soluciones al problemas urbano costarricense.
Causas
¿Qué pasó con el sistema urbano de mayor importancia en Costa Rica? En palabras sencillas, el Estado –tanto el Gobierno central como municipalidades e instituciones autónomas– renunció a su papel como rector de la planificación urbana.
“En particular, el crecimiento urbano de las últimas décadas no ha respondido a políticas de ordenamiento a nivel nacional y local, sino, en buena medida, a la dinámica del mercado inmobiliario”, apunta el capítulo urbano del Estado de la Nación 2015.
El informe explica que el área construida en la GAM casi se duplicó entre 1982 y 2013, pero la ubicación de estas viviendas no sigue un patrón lógico.
De hecho, según explica el urbanista del Instituto Tecnológico de Costa Rica, Tomás Martínez, construimos donde no deberíamos y emigramos de las zonas donde deberíamos estar viviendo.
“(La GAM) se ha expandido en forma periférica y suburbana extendiendo el área de la ciudad, consumiendo suelo y ubicándose en zonas vulnerables a deslizamientos o escorrentías, así como impermeabilizando zonas de recarga acuífera”, explica Martínez, quien fungió como secretario ejecutivo del Plan Nacional de Desarrollo Urbano.
Según datos del INEC, entre los años 2000 y 2011 San José sufrió una pérdida habitacional del 5% y los cantones periféricos aumentaron su población en más de un 15%.
“Mientras tanto las áreas más consolidadas con mejor disposición de infraestructura de servicios como son las cabeceras de provincia y de cantón pierden población y hacen que estas infraestructuras están subutilizadas”, apunta el arquitecto.
Vivienda
“El financiamiento que se da para desarrollos nuevos no está relacionado con el ordenamiento territorial y por eso estamos colapsados también. No es solo el gobierno, sino también las entidades financieras”, explica San Gil.
No cualquiera puede vivir en el centro. Un estudio de 2015 del investigador Leonardo Sánchez determinó que mientras un metro cuadrado cuesta $500 en los cuatro distritos centrales del cantón de San José y entre $300 y $500 en diferentes puntos de Escazú, Curridabat o Desamparados, en distritos como Salitrillos, Rancho Redondo, San Jerónimo y Cascajal, el valor del suelo es menor a $15 por metro cuadrado.
El problema es precisamente que estas zonas más baratas, donde más población se está asentando, son también más vulnerables a desastres naturales como inundaciones o deslizamientos. Estos eventos pueden intensificarse en un planeta más caliente, donde se esperan cambios en patrones de precipitaciones.
El Estado de la Nación señala que al impedir la pobreza el acceso a sitios seguros, se convierte en un ingrediente más de la fórmula de riesgo.
No solo eso. Los cantones con que tuvieron una mayor recurrencia de desastres entre 1985 y 2014 (Desamparados, San José, Alajuela, Cartago, Aserrí, La Unión, Heredia, Alajuelita, Goicoechea y Curridabat), mostraron además un crecimiento de su porcentaje de población urbana.
“Al analizar la incidencia geográfica de estos eventos, queda claro que la falta de ordenamiento territorial efectivo en las distintas escalas hace que la presión demográfica y la inadecuada gestión de las políticas de desarrollo urbano aumenten la vulnerabilidad”, señala el Estado de la Nación 2015.
Opciones
San Gil cree que los gobiernos locales deben tomar un rol más protagónico en el poblamiento de sus territorios, pero también hay culpa en la elección que durante décadas ha hecho el Estado para la vivienda social.
“La vivienda social se hace siempre en lugares alejados, porque es donde el terreno es más barato, en vez de buscar una manera de que el terreno de la ciudad sea costo eficiente. Esto podría ser con vivienda vertical y serviría para poblar la ciudad”, apunta la ingeniera ambiental.
Una solución que plantea el Plan Nacional de Desarrollo Urbano para la Gran Área Metropolitana 2013 (Plan-GAM 2013) es crear “centralidades densas integradas”, un nombre técnico para núcleos urbanos que acerquen trabajo, vivienda, amenidades y comercio.
“El mejor viaje es el que no se hace”, explica Verena Arauz, ingeniera mecánica especializada en movilidad urbana y consultora del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en estos temas.
Esta expansión horizontal de la GAM es uno de los tres factores que, según el Estado de la Nación 2015, impulsaron un modelo de crecimiento urbano periférico que empezó a impactar zonas vulnerables.
El segundo factor es el abandono de los centros de las cabeceras (San José, y en menor medida Cartago, Heredia y Alajuela). En las últimas tres décadas salieron del cuadrante la Municipalidad de San José, la Bolsa de Valores y el Ministerio de Vivienda, lo que debilita la función como centro institucional que juega la capital.
Transporte
El tercer elemento que menciona el informe fue el crecimiento de la flotilla vehicular, que entre 1980 y 2014 creció un 673,1% mientras que los vehículos particulares aumentaron un 914,4%.
Visto en números absolutos: en 1995 el país contaba con 230.304 mil vehículos particulares y para 2014 la cifra llegó a 863.401 automóviles.
Así, todo (y realmente nada) está interconectado en nuestra área metropolitana. El Estado de la Nación 2015 lo resume bien: “En la GAM se da una complicada mezcla de colapso en la red vial, aumento de la flota vehicular y cambios en la relación entre los lugares de residencia y trabajo de las personas”.
Esta flota vehicular es el motor de las emisiones de gases de efecto invernadero de nuestro país, cuya principal fuente todavía es el sector transporte y en particular los automóviles particulares.
En su último reporte a la Convención Climática (en diciembre del 2015) el país señaló que los automóviles y autos para pasajeros representaron 44% de todas las emisiones de transporte.
Desamparados y Alajuelita se consolidan como lugares de residencia donde salen cada mañana y regresan cada noche miles de trabajadores y según la Contraloría General de la República, el 25% de los trabajadores de la GAM tarda hasta 2 horas en llegar a su destino cada jornada.
Uno de los problemas principales, según explicó Arauz, es que las concesiones son reguladas a nivel nacional por el MOPT, pero muchas decisiones son locales y dependen de las municipalidades, que a su vez tienen la obligación de atender el ordenamiento territorial.
“¿Cómo hace uno para coordinar con 19 municipalidades?”, apuntó Arauz.
En el 2012, los investigadores de la Universidad Nacional Arlette Pichardo y Marco Otoya determinaron que la pérdida de tiempo por congestión vial representó cerca de un 2% del PIB en 2009 (aproximadamente 590 millones de dólares).
Arauz está ahora desarrollando un estudio con el BID para determinar el impacto económico que tienen las medidas que toman las autoridades nacionales, como el teletrabajo, las jornadas de cuatro días de trabajo y tres en casa y la creación del tren urbano.
