Tres buses serán la 'punta de lanza' en la electrificación del transporte público
A partir de noviembre, tres buses recorrerán primero las calles de Desamparados, luego se irán a Tres Ríos y finalmente se desplazarán entre San José y Alajuela. No expulsarán humo. Tampoco sus motores producirán ruido. Se moverán gracias a la electricidad.
Las tres unidades forman parte de un proyecto piloto que busca probar esta tecnología en condiciones reales, a la vez que sus sistemas recolectarán datos que serán útiles para comparar su desempeño con respecto a los buses diésel.
“La idea es probar la tecnología, que el chofer del bus experimente la conducción, que el operador de la empresa vea si funciona el bus eléctrico, que el pasajero se monte y note la diferencia, que las autoridades entiendan qué impactos va a tener el cambio de buses en la tarifa, en la demanda de electricidad… Dar esa información es precisamente el objetivo del piloto y, sobre todo, dar esa información comparada a la de los buses diésel para dimensionar qué significa hacer ese cambio”, explicó Claus Kruse, director del proyecto MiTransporte de la Cooperación Alemana - GIZ, entidad que se encargó de gestionar la donación realizada por el Ministerio de Ambiente de Alemania (BMU).
Costa Rica, en el primer eje de su Plan de Descarbonización, pretende que el 70% de su flota de buses y taxis sea cero emisiones para 2035. Al 2050, su propósito es alcanzar el 100%.
“Tenemos dos ventajas con respecto a otros países. Muchos se están moviendo al transporte eléctrico, pero no tienen la matriz eléctrica limpia que sí tiene Costa Rica. También tenemos el factor de escala a nuestro favor, eso nos permite trabajar de una manera relativamente más rápida. Aprovechar esas dos ventajas nos permitirá tener un impacto más efectivo y significativo en nuestra huella de carbono”, declaró la Primera Dama, Claudia Dobles, durante una conferencia de prensa.
Entonces, este proyecto piloto busca aportar datos demostrativos que impulsen la electrificación del transporte público a nivel masivo y la expectativa no solo yace a lo interno del país, otras naciones están a la espera de los resultados del ensayo costarricense.
No es para menos, el 66% de las Contribuciones Nacionalmente Determinadas (NDC, por sus siglas en inglés) en América Latina -que son las metas climáticas que cada país de forma voluntaria y soberanamente sometió ante el Acuerdo de París- están relacionadas al transporte y muchas mencionan la movilidad eléctrica, principalmente en su sistema público.
“Costa Rica es líder mundial en temas climáticos, por muchos motivos. Eso hace que siempre hayan muchos ojos encima. Existen muchos países interesados en lo que está haciendo Costa Rica para poder aprender de lo que funciona y lo que no funciona. Lo bueno es que muchas cosas sí funcionan”, dijo Kruse.
Uno de esos países es Honduras, que ya solicitó a la cooperación alemana ayuda para transferir el conocimiento con miras a electrificar su transporte público en el futuro próximo.
Compra
La compra de los tres buses se gestó en el 2017 durante la visita de Bárbara Hendricks, en ese entonces ministra alemana de Ambiente. Su oferta fue apoyar la electrificación del transporte público como una medida para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI).
Para hacer operativa la donación y el proyecto piloto, se conformó un comité de coordinación integrado por el Despacho de la Primera Dama, los ministerios de Ambiente y Energía (MINAE) así como de Obras Públicas y Transporte (MOPT), el Consejo de Transporte Público (CTP), el Instituto Costarricense de Electricidad (ICE), el Instituto Nacional de Aprendizaje (INA), la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (ARESEP), Cooperación Alemana - GIZ, Fundación CRUSA y ONU Medio Ambiente.
El primer punto a resolver fue la licitación para la compra de los buses. “Se debe saber muy bien el uso que se le va a dar al bus para así saber cuál es el que se necesita, ya que depende de la ruta en que va a circular”, explicó Kruse y añadió: “cuando se compra un bus eléctrico, a diferencia de uno diésel, hay que saber muy bien el recorrido, porque es muy distinto un bus diseñado para recorrer 10 kilómetros a uno de 100 kilómetros. Según sea la longitud de la ruta, se va a necesitar una batería de determinado tamaño y la batería es lo que marca la diferencia en el precio”.
Se trabajó en criterios para determinar una ruta que fuera representativa para la Gran Área Metropolitana (GAM) y se decidió que las unidades tuvieran una autonomía de 250 kilómetros, es decir, debían ser capaces de recorrer esa distancia con solo una carga.
“Lanzamos el cartel a nivel mundial y todas las ofertas que recibimos vinieron o estaban relacionadas a China. Tuvimos una empresa alemana que concursó y sus buses eran chinos”, comentó Kruse.
No es de extrañar, China es el líder mundial en la producción de buses eléctricos. El año pasado, solo BYD -empresa ganadora de la licitación en Costa Rica- vendió 1.045 unidades en América Latina.
A inicios de 2020, se encargó la producción de los buses que operarán en el país, proceso que se demoró a causa de la pandemia. “La planta cerró un mes debido a COVID-19”, manifestó Kruse.
Tras la inspección realizada por personal de GIZ en China, las unidades se embarcaron y arribaron el pasado 19 de setiembre al puerto de Caldera. Los buses miden 12 metros, tienen capacidad de transportar a 81 pasajeros y su batería demora 3-4 horas en cargar. Además se pueden conectar a Internet y tienen puertos de USB para que los usuarios puedan cargar sus dispositivos móviles.
“Con estas unidades el usuario será el gran favorecido ya que las mismas están dotadas de tecnología, por lo que podrán tener acceso a Internet, cargar el celular mientras se desplaza y, sin duda, sentirá mayor satisfacción y confort al viajar en buses que no hacen ruido y no contaminan el aire”, señaló Manuel Vega, director ejecutivo del CTP, en un comunicado.
Antes de colocarlos en la calle, las unidades deberán pasar por una serie de pruebas, primero en manos de Cori Motors -representante de BYD en Costa Rica- y luego por parte del ICE.
La inversión ascendió a un millón de euros -incluyó tanto los tres buses como cinco centros de recarga y el programa de capacitación-, dinero que fue donado en su totalidad por el BMU.
Conforme la tecnología se vaya masificando y existan más compradores en la región, los precios irán bajando. Ahora mismo, según Kruse, el precio de un bus eléctrico es equiparable a uno diésel si se toma en cuenta los costos a lo largo de su vida útil.
“En buses eléctricos, ya no tiene sentido hablar del precio de la unidad. Hay que ver los costos asociados a la vida útil de un bus eléctrico versus un bus diésel. Ciertamente el costo de inversión, el capital inicial, es más alto que uno de diésel, pero de ahí en adelante todo es ahorro. El mantenimiento es mucho más económico, los repuestos también, la electricidad también es más económica… Entonces, si lo vemos bien, hay muchas ganancias y casi que hay una paridad de precio entre buses eléctricos y diésel”, destacó el director de MiTransporte.
Aprovechando las lecciones aprendidas durante este proceso, GIZ está apoyando actualmente al CTP en la modernización de la tipología de autobuses para transporte público, la cual data de hace 20 años.
Ensayo en ruta
Paralelo a la compra de las unidades, el comité interinstitucional procedió a diseñar el proyecto piloto y a convocar a las empresas a participar en este.
Se requería que fueran rutas que operaran en la GAM y cumplieran con una serie de criterios técnicos como tener acceso a la red eléctrica, contar con conexión trifásica para los cargadores, tener una flota de más de 10 unidades y el recorrido no debía tener pendientes pronunciadas.
Asimismo, se pusieron dos condiciones: las empresas seleccionadas debían estar de acuerdo en que los datos fueran abiertos y estar dispuestos a monitorear sus buses diésel, “porque la idea es generar data de los buses eléctricos y diésel en la misma ruta, en las mismas condiciones, para luego poder comparar”, explicó Kruse.
Fue así como se seleccionaron las rutas 70 (San José-Desamparados-San Rafael), 301 (San José-Tres Ríos) y 200 (San José -Alajuela por INVU). En noviembre empezarán a operar dos buses en Desamparados por cuatro meses, luego esas unidades se trasladarán a Tres Ríos por otros cuatro meses y finalmente se llevarán a Alajuela por también cuatro meses.
La tercera unidad quedará en manos del ICE con varios propósitos: capacitar al personal de las rutas de Tres Ríos y Alajuela mientras los buses están en Desamparados, realizar pruebas en otras rutas y con otras condiciones para ver cómo se comporta la tecnología, servir de respaldo para no interrumpir la operación en caso de que alguno de los vehículos se averíe y, si se diera el caso, utilizar sus partes como repuestos mientras llegan las piezas de China.
Para la recolección de datos, se contará con tres sistemas: uno que ya trae el bus y formaba parte del cartel de licitación, otro que ya utilizan las empresas autobuseras para monitorear su operación y el tercero es uno que adquirió MiTransporte.
Está previsto que el proyecto piloto demore un año; pero, antes, BYD estará capacitando a las empresas en temas como operación, mantenimiento, alistamiento, conducción y revisión de buses, centros de recarga, seguimiento de flota e impacto ambiental.
La capacitación estará dirigida tanto a choferes como mecánicos, pero también a los encargados de logística en los depósitos y a los administradores.
“Cuando un bus diésel termina su ruta, llega al depósito y se estaciona en determinado lugar. Si llega un segundo bus y se necesita mover el primero, pues se hace y listo. Con el bus eléctrico no se puede hacer eso porque, cuando la unidad llega al depósito, se enchufa a la red para cargar la batería durante horas. Eso implica un cambio en la logística de los depósitos y por eso también es importante capacitar a los responsables de esa logística”, justificó Kruse.
Aunado a este esfuerzo, se formará a personal de CEDES Don Bosco, INA e ICE, quienes serán los encargados de instruir a otros.
“Estas son apenas tres unidades, pero son el punto de partida de una masificación de buses eléctricos. Por eso es necesario ir generando las capacidades en Costa Rica para que existan choferes y mecánicos para buses eléctricos así como personal especializado que sepa manejar las estaciones de carga”, comentó el funcionario de GIZ.
Red eléctrica
La conversación alrededor del proyecto piloto trajo consigo una pregunta a la mesa: ¿da la red eléctrica de los depósitos para cargar buses?
“La diferencia entre los carros eléctricos y los buses es que los segundos estarán concentrados en determinados puntos que son los depósitos. Si un operador piensa comprar mañana 50 unidades, esos buses estarán cargándose durante la noche en ese depósito y eso crea una demanda focalizada”, señaló Kruse.
Eso llevó a GIZ y a la Secretaría de Planificación del Subsector Energía (SEPSE) del MINAE a contratarle un estudio al Laboratorio de Investigación en Potencia y Energía (EPERLab) de la Escuela de Ingeniería Eléctrica de la Universidad de Costa Rica (UCR).
El resultado: “la red está mucho mejor de lo que pensábamos. Sí soporta la carga de buses eléctricos, pero sí hay que hacer algunos ajustes como cambiar algunos transformadores que no tienen capacidad o están muy viejos, algún cableado y cosas así”, dijo el director de MiTransporte.
Asimismo, se diseñó una herramienta para que los operadores puedan definir el número óptimo de puntos de recarga requeridos en el plantel según el número de unidades.
En el caso de las empresas eléctricas, la herramienta les permitirá estudiar el impacto de los buses eléctricos en los circuitos eléctricos de distribución, así como plantea esquemas de gestión de la recarga de las baterías orientados a minimizar los posibles impactos de los buses eléctricos en estos sistemas.
La herramienta se hizo en el programa Microsoft Excel, precisamente para facilitar su uso. Además, permite el análisis de hasta cien tipos de buses con diferente tamaño de baterías.
Retos
Según Kruse, este proceso va más allá de comprar tres buses eléctricos. “Hay que entender muchas cosas. Estamos cambiando el ecosistema del transporte público. Por ejemplo: está el bus diésel y con este viene quien vende el combustible para ese bus, el que lo arregla, el que vende los repuestos, etc. Cambiar a un bus eléctrico implicará cambiar todo ese ecosistema”, dijo.
Si la meta es la transformación del sistema en pro de la descarbonización, entonces la conversación también debe girar alrededor de los mecanismos de financiamiento.
Para Mercedes Fariña, funcionaria de ONU Medio Ambiente, la adopción de buses eléctricos en América Latina representa un cambio estructural en los modelos de adquisición y operación del sistema actual de transporte público.
“La necesidad de una mayor inversión de capital para la adquisición de los buses eléctricos, instalación de infraestructura de recarga y actualización de la red eléctrica, supone el principal obstáculo para los gobiernos en la región. Sin embargo, el riesgo de continuar con los buses convencionales implica externalidades, aumento de los niveles de contaminación del aire, resultando en una mayor inversión en salud pública para los países”, expresó Fariña en un comunicado con motivo de un taller realizado en junio en el país, el cual estuvo dedicado a la transición eléctrica del transporte público.
“Estos buses son la tecnología del futuro, sin embargo, todavía contamos con muchas preguntas e incertidumbres que le dificultan a los operadores recibir el financiamiento necesario. Vemos que los modelos de financiamiento tradicionales no se adaptan a estas nuevas tecnologías, por lo cual debemos innovar, desarrollando modelos creativos, distintos”, manifestó Stewart Pirnie, experto internacional en modelos de financiamiento y participante del taller.
Como parte de ello, en Costa Rica se está trabajando en un proceso informativo sobre la tecnología dirigido a la banca. “También para motivarla a ofrecer líneas de crédito para movilidad eléctrica y buses”, dijo Kruse.
También se están explorando otros modelos más modernos. Uno de ellos es el leasing, donde el operador se encarga de poner en funcionamiento el bus para movilizar personas, pero ya no tiene que lidiar con el mantenimiento de la unidad en sí. Otro actor es el que adquiere el bus y lo alquila por una tarifa. “Ese es un gran cambio de chip, y ya muchos operadores lo están viendo así. Se están planteando cuál es su rol como transportista y es realmente movilizar personas, no ser dueño de 50 buses”, comentó el funcionario de GIZ.
Asimismo, este modelo de leasing propicia la aparición de un nuevo actor quien será el beneficiario de los créditos bancarios para comprar las unidades y ponerlas a disposición de los operadores.
“La ventaja de este modelo es que ese nuevo actor va a tener una mayor capacidad de negociación frente al fabricante, porque ya no va a ser un operador que va a adquirir dos o tres buses para su ruta sino que va a comprar 100 buses para darlos en leasing. Las condiciones van a ser mucho mejores”, señaló Kruse.
Otro modelo, que está analizando el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), es tener créditos en condiciones muy favorables para que los operadores compren buses eléctricos, esto a partir de que la banca de desarrollo inyecte fondos de cooperación para así contar con tasas bajas.
Un cuarto modelo involucra a la Bolsa de Valores y consiste en colocar bonos verdes. Eso permitirá generar créditos favorables para que el operador pueda acceder a esos fondos. Sobre este tema, GIZ contrató un estudio de caso para utilizarlo de insumo para el diseño del mecanismo.
“Que hay que hacer un cambio, nadie lo discute. La electrificación del transporte es lo que está sucediendo en el mundo”, destacó Kruse.
