Banco Central: “Con el pago electrónico se pueden diseñar rutas más eficientes”

Imaginemos por un momento un sistema de transporte donde me puedo bajar en una parada y enfrente está la siguiente parada que necesito. Sería un sistema eficiente, planificado y que utilizaría menos combustible.

Eso no existe, está claro. Pero una de las razones por las que no existe es simplemente porque no sabemos cómo se mueve la gente. Si tuviéramos esos datos, el país podría planificar mejor su transporte público.

Por esto es importante el pago electrónico, según explica Carlos Melegatti, director de la División de Sistemas de Pago del Banco Central. Él es una de las personas que lidera esta iniciativa y explica que, de concretarse, sería como tener nuevos ojos en el sistema de transporte.

Ojo al Clima habló con Melegatti sobre este tema y su relevancia para rescatar el transporte público.

 Ustedes están liderando una nueva propuesta de pago electrónico. ¿Cómo se ha avanzado en ese tema?

-El país tiene más de 20 años de hablar de pago electrónico en los autobuses. Como en un montón de otros temas, somos buenísimos hablando, pero soluciones hay muy pocas.

En el año 2000, bajo la administración de don Rodolfo Méndez Mata en el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), ya se hablaba de pago electrónico. Pero a veces salen decretos, todo mundo gasta sus cinco minutos de fama y nada pasa.

Vimos que la gobernanza del transporte público en Costa Rica está dramáticamente atomizada. Mucha gente decide cosas en el transporte público. A diferencia de otros países hay muchísimos actores. Pero cuando muchos tienen la autoridad, la autoridad prácticamente no está en ningún lado.

Incluso con la decisión en manos de mucha gente, pagar un bus con tarjeta no se me hace algo muy polémico. ¿Por qué ha costado tanto?

-Primero hay que ver la gobernanza atomizada. Cuando vos hablás de un sistema de pago electrónico que tiene que ser único para todo el país, tenés que poner de acuerdo a muchísima gente.

Por un lado, en el sector público hay una gran atomización de los reguladores. Mucha gente define qué se hace en el transporte. Eso en otros países está muy centralizado.

Por otro lado, vas con los autobuseros y es lo mismo. Tenés 350 empresas de transporte. En Israel, por ejemplo, hay solo 15 empresas y 10 mil buses. Nosotros tenemos 5 mil buses y 350 empresas.

Cuando vos hacés algo con el pago electrónico tenés que poner de acuerdo a una gran cantidad de gente. Había que formalizar el proyecto. Podés trivializar la cosa pero, ¿cómo construir un sistema para un país entero?

¿Cómo lograron avanzar?

-Lo primero fue definir un convenio entre los reguladores públicos para definir una gobernanza. Ahí creamos un comité coordinador con el viceministro de transportes, la Aresep, el Banco Central, Incofer, etc. Encima de ese comité está el comité rector, donde está el presidente del Banco Central, Ministro, la presidenta de Incofer, etc.

Lo segundo es que yo tengo un proyecto cuando tengo presupuesto, equipos técnicos, acuerdo. Uno puede hablar pero si no hay esos elementos, no se puede.

¿En el pasado no se le tomó con seriedad?

-Yo lo que creo es que tiene que ver con la madurez del país. En el pasado hablábamos pero no teníamos la madurez para entender cómo entrarle a solucionar los problemas.

Lo que pasó es que nos dimos cuenta de que había que formalizar el proyecto: había que poner de acuerdo a los reguladores, había que reunirnos cada tanto, había que tener un presupuesto.

¿A partir de cuándo es que se comenzó a formalizar el proyecto y a avanzar con mayor seriedad?

-Yo diría que 2017 y 2018 hicimos la formalización. En el 2017 ya sentamos a los transportistas a reunirnos todas las semanas. En el 2018 ya contratamos a las personas para tenerlas a tiempo completo. Tardamos dos años formalizando.

¿Pero por qué en esa fecha? ¿Qué cambió en ese momento?

-Básicamente porque fuimos invitados por la Aresep. Lo que creo que cambia esto es el mismo Banco Central. Nosotros tenemos ya 20 años de hacer el Sinpe. Nosotros nos reunimos con los bancos, tenemos presupuesto para hacer las cosas. Tenemos una gobernanza.

Cuando ya fuimos al transporte público dijimos “¿cómo vamos a transformar esto si no tenemos las cosas que sabemos que se requieren?”. Teníamos experiencia en el Sinpe, que implicó poner de acuerdo a los bancos y al sistema financiero.

Solo que el sistema financiero es muchísimo más sofisticado, donde este tipo de cosas son naturales. En el sistema de transporte público nunca pasaron por este tipo de cosas. Nunca la industria del transporte se puso de acuerdo en nada. Creo que el diferenciador es la experiencia.

Ahora hay una propuesta que, según ustedes han asegurado, podría comenzar a partir del 2020. ¿Cuál es la diferencia en este caso con las propuestas anteriores que no se han logrado implementar?

-En el mundo, uno ve pago electrónico por ciudades o por regiones. Por ejemplo, en Estados Unidos hay un sistema en Nueva York, otro diferente en Miami y otro en Chicago. Cada ciudad tiene su propia tarjetita de pago electrónico.

Sistemas universales donde todo el país tenga el mismo lo encuentra en muy poquitos lugares: Holanda, Alemania, Corea… Son países muy tecnificados. Poquitos países tienen sistemas unificados.

Aquí las primeras discusiones eran que cada ruta tuviera su propia tarjetita. Luego evolucionó a una tarjeta por ciudad: San José, Alajuela, Liberia, etc. Nos pusimos de acuerdo y dijimos que tiene que ser una tarjeta para todo el país.

Pero ahora se habla de usar la tarjeta bancaria, ¿no?

-Sí. Las discusiones dijeron “¿cuál tarjeta vamos a usar?”. Si usted tiene una tarjeta esa hay que recargarla y ¿en dónde va a ser eso? Hay que crear una red de recarga. Luego dijimos “¿por qué no usamos la tarjeta del banco, donde está casi todo mundo?”.

Y no está todo mundo. Casi el 80% de la población la tiene. Pero uno dice, “si el 80% de la población la tiene, ¿por qué no empezamos por ahí?”. Si yo hago una tarjetita específica se la tengo que dar al 100% de la población, con la bancaria solo tengo que llegarle al 20%.

Este es un país que recibe mucho turismo y los turistas llegan con tarjetas. Nosotros queremos que un turista se pueda bajar del aeropuerto y pueda subirse al bus con la tarjeta de su país. Ese fue un acuerdo que nos llevó meses.

Esta es una iniciativa importante porque permite tener datos sobre el sistema de transporte. Pero si un 20% de la población no está bancarizada, ¿serían fiables?

-No queremos excluirlos. Nosotros soñamos con una sociedad 100% bancarizada. En el transporte público viaja todo mundo, hasta gente que no tiene cuentas. Nosotros creamos algo que llamamos cuentas de expediente simplificado. Con solo presentar la cédula o pasaporte ya te abren la cuenta.

En los últimos 4 años hemos abierto un 1.300.000 cuentas. Para un país de 5 millones es un montón. Antes era muy difícil abrir una cuenta. Ahora con solo la cédula.

A pesar de que se simplifiquen los trámites, ese sector no bancarizado sigue existiendo. De nuevo, ¿quedaría un hueco en los datos?

-Hemos pensado que uno de los instrumentos de pago es la tarjeta bancaria pero otro puede ser un celular con un código QR que asociás con una tarjeta o bien ir a un corresponsal financiero -un BN Servicios o un Tucán- y ahí que te den un papelito con un código QR que marque la entrada.

Soñamos con que la mayoría de la gente tenga una cuenta bancaria pero, si una persona no tiene, se le genera un código QR en papel. Es como cuando vas al aeropuerto y te generan un tiquete que escaneás.

¿Qué pasaría con esos datos?

-Toda esa información llega a un sistema central único. El país quiere un sistema único de transporte público, que se parezca a Holanda, Alemania o Corea.

Pero queremos tener algo más. Ellos tienen un sistema único con una tarjeta recargable. Nosotros queremos tenerlo con una tarjeta bancaria. Eso no lo tiene ningún país del mundo. Eso nos pone un reto enorme.

Eso nos pusimos de acuerdo en un convenio firmado por todos los reguladores y todos los transportistas. Antes de empezar a construir firmamos este convenio.

Ahora, esos datos nos permitirían mejorar el sistema de transporte para hacerlo más eficiente. ¿Cuáles son algunas de las cosas que nos permitiría saber que ahorita no sabemos?

-Yo podría saber, por ejemplo, la posición GPS de dónde se sube una persona a un bus y dónde se baja. Hoy por hoy, cuando pago en efectivo, no sé dónde se subió y dónde se bajó.

Eso es fantástico para la planificación del transporte porque el día de mañana podemos decir “la mayoría de la gente se baja aquí entonces lo lógico es unir aquí con otra ruta que vaya para allá”.

Se podrían hacer centros comerciales o habitacionales. Para un planificador de la infraestructura pública esto es fantástico.

Eso me resulta un poco básico. ¿Ahorita no sabemos a dónde se mueve la gente?

-Más o menos sabemos que una ruta va de “x” a “y”. ¿Pero dónde se bajó? Algunas encuestas hay pero esa dinámica es otra. Yo creo que eso es lo mágico del pago electrónico, no solo el servicio sino que da información para la planificación.

Podrías decir “esta ruta va de aquí hasta aquí, pero la mayoría de la gente se baja aquí. Puedo hacerla más chiquitita”. Hoy eso es muy difícil. La dinámica de eso es enorme. Si no tenés información electrónica es difícil hacer análisis.

El Plan de Descarbonización plantea como una de sus metas para el 2022 que "Al menos un modo de transporte público opera con sistema de pago electrónico integrado". ¿Qué relación tiene el pago electrónico con tener un país más limpio?

-A simple vista no. Voy me subo pago en efectivo y ahora lo cambio por una tarjeta. Pero si lo vemos por la información que eso genera para hacer más eficiente el transporte, ahí sí creo que puede aportar.

No tanto el pago electrónico sino la información que va a generar. Yo puedo hacer que la gente se desplace de mejor forma. Hoy por hoy, ocupo muchos kilómetros. Con el pago electrónico, puedo diseñar rutas que sean más eficientes.

Claro que eso tiene un efecto sobre la descarbonización, pero será en un momento en que esto esté más maduro y mucha gente pague electrónicamente. Ahí tendremos los datos para diseñar esos cambios.