Fabricantes de automotores dirigen su mirada a América Latina

Si bien la mayoría de los vehículos eléctricos disponibles en el mercado son importados, la industria automotriz de América Latina viene transicionando lentamente hacia la fabricación de sus propias unidades y ni siquiera la pandemia frenó esta tendencia.

Debido al COVID-19, la industria se vio gravemente impactada por la reducción de la demanda a causa de las restricciones de movilidad, lo que vino a reducir las ventas hasta en un 99% en los primeros meses del 2020, según se lee en el informe Movilidad eléctrica: Avances en América Latina y el Caribe 2020, elaborado por el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA).

En la región, México y Brasil son polos de fabricación. De hecho, y según PNUMA, estos países manufacturan el 10% de los carros a nivel mundial. Aunque la pandemia ralentizó el ritmo, ambos países mostraron avances en ensamblaje y fabricación de unidades eléctricas. 

Incluso, se dieron nuevas inversiones. Ese es el caso de la empresa china BYD, la cual inauguró su tercera fábrica en Brasil en el 2020. En México, el grupo BMW siguió ensamblando un modelo híbrido conectable en su planta de San Luis Potosí, el cual tiene como destino el mercado global.

Asimismo, y según el informe, las metas de descarbonización anunciadas por los gobiernos latinoamericanos, que priorizan la movilidad eléctrica, también han propiciado un ambiente favorable para la creación de startups. Ejemplo de ello es la nueva rama eléctrica del Grupo IUSA en México, la cual ha diseñado y fabricado tres modelos de vehículos eléctricos.

Otras empresas han optado por la fabricación completa o ensamblaje de pequeños autos eléctricos de uso personal, como es el caso de Sero Electric, Volt Motors y Coradir de Argentina, Zacua de México, Luka en Guatemala y Quantum en Bolivia.

Pero, el impulso a la movilidad eléctrica que vive la región también está llamando la atención de compañías que buscan vender sus automotores en el mercado latinoamericano. General Motors (GM), por ejemplo, busca emocionar a una nueva generación de compradores y acelerar la producción de vehículos eléctricos en la región.

La empresa ya comercializa el modelo Bolt EV, de Chevrolet, en Brasil y Colombia. Según Raúl Mier, director comercial de GM Colombia, el 2020 cerró con 1.300 unidades vendidas en este país. 

“Colombia tiene una estrategia clara hacia la movilidad sostenible, que está acompañada por infraestructura, políticas gubernamentales e incentivos como reducción de impuestos para la compra y comercialización de vehículos eléctricos, exenciones de restricción vehicular, regulación para los centros de carga… y, con todo eso, el potencial del mercado va en aumento”, destacó Mier en su ponencia para Latam Mobility Summit 2021.

A nivel global, la compañía pretende fabricar y comercializar 30 modelos totalmente eléctricos para 2025. Todo esto bajo una visión estratégica denominada cero-cero-cero: cero accidentes, cero emisiones, cero congestión vehicular.

Para ello, GM está apostando a la investigación y el desarrollo. “Estamos invirtiendo $27.000 millones desde 2020 hasta 2025, $7.000 millones solo en 2021”, dijo Tom Cooney, vicepresidente de política pública global de GM, a un grupo de 35 periodistas —entre los que estaba Ojo al Clima— que participaron en el Climate Change 2021 Virtual Reporting Tour.

Dentro de las innovaciones en pro de vehículos cero emisiones, Cooney destacó las baterías Ultrium, tecnología que desarrollaron en conjunto con LG Energy Solutions. Estas baterías brindan una autonomía de hasta 724 kilómetros (450 millas) con una sola carga y se puede alcanzar los 100 km/h en cuestión de tres segundos.

Operaciones bajas en carbono

Las aspiraciones de GM no solo se centran en fabricar vehículos cero emisiones, también quieren ser congruentes con el tema de descarbonización desde el diseño y manufactura de las unidades.

En este camino no solo está GM, muchas otras firmas están trabajando para reducir las emisiones generadas a partir de sus operaciones y no es para menos, en una economía cada vez más descarbonizada, ser carbono neutro se convierte en diferenciador dentro del mercado.

Un estudio reciente de la Escuela de Medio Ambiente de la Universidad de Yale, publicado en Nature Communications, analizó las emisiones indirectas generadas dentro de las cadenas de suministro de los componentes de los vehículos y los combustibles utilizados para alimentar la electricidad que los carga, esto en Estados Unidos.

Los autores concluyeron que las emisiones indirectas totales de los vehículos eléctricos eran menores en comparación con las emisiones indirectas de los vehículos impulsados por combustibles fósiles, lo que demuestra que los eléctricos tienen una clara ventaja respecto de los convencionales.

El estudio también tuvo en cuenta los futuros cambios tecnológicos, como la descarbonización del suministro eléctrico, y descubrió que esto reforzaba el resultado de que los vehículos eléctricos dominan cuando se tienen en cuenta las emisiones indirectas de la cadena de suministro.

En este sentido, la transición no solo debe darse en cuanto a la electromovilidad sino también respecto de las fuentes de electricidad. El transporte eléctrico, sea público o privado, tendrá más lógica si la energía necesaria para la fabricación de las unidades proviene de fuentes renovables y limpias, lo mismo sucede con el origen de la electricidad que alimentará a los vehículos durante su uso.

En un estudio publicado en PNAS, los investigadores observaron que un aumento de las emisiones marginales en la generación de electricidad derivado de una mayor dependencia del carbón para satisfacer la demanda adicional de electricidad en Estados Unidos.

“Aunque las emisiones medias disminuyeron un 28% en la última década, las emisiones marginales aumentaron un 7% debido, en gran medida, a una mayor dependencia del carbón para satisfacer los cambios en el uso de la electricidad”, señala el estudio.

Los autores también evaluaron el objetivo del gobierno de Joe Biden de que los vehículos eléctricos representen el 50% de las ventas de carros nuevos en 2030 y descubrieron que el aumento de las emisiones para cumplir ese objetivo probablemente anularía más de la mitad de las reducciones de emisiones derivadas de la disminución de los vehículos de gasolina.

En este sentido, países con matrices eléctricas basadas en fuentes renovables y limpias se vuelven más interesantes para atraer inversión extranjera orientada a la industria automotriz. En Latinoamérica hay varias naciones con estas características.

 Desafíos

Si bien hay señales positivas, aún existen desafíos. Uno de ellos es que las metas de descarbonización y el impulso a la electromovilidad en la región no corren al mismo ritmo en todos los países.

“Una de las razones por las que los inversores, los fabricantes y los consumidores han retrasado la adopción generalizada de los vehículos eléctricos es la incertidumbre en torno a la dirección de las políticas, pero también, y más importante, en torno al momento en que se producen. Aunque ahora está bastante claro que los vehículos eléctricos sustituirán pronto a los de gasolina y diésel, lo que no está claro es cómo puede ocurrir esto y quién debería tomar la iniciativa para reducir algunas de estas incertidumbres”, dijo Oliver Heidrich, profesor de la Escuela de Ingeniería de la Universidad de Newcastle y autor de un estudio publicado en Nature Electronics, en el cual se analizan los factores que podrían consolidar a las ciudades como impulsoras de la revolución de la electromovilidad.

Los precios de adquisición es otro factor a tomar en cuenta. Latinoamérica está integrada por economías grandes y pequeñas. Desde la perspectiva de un fabricante, el mercado será más atractivo si tiene la posibilidad de vender más unidades y, para ello, una visión regional puede beneficiar a los países pequeños que apuestan a electrificar su transporte, ya que podrían asociarse a uno más grande o agruparse entre varios para lograr negociar mejores precios tanto para transporte público como privado.

Los incentivos fiscales son una forma de acelerar la adopción de la tecnología. Para los investigadores, una política de exoneraciones podría ayudar a combatir la percepción de que los vehículos eléctricos están dirigidos a los consumidores más adinerados. Pero, el tema fiscal no es la única opción.

Según los autores, las ciudades podrían aprovechar las herramientas que controlan —como los derechos de acceso a las carreteras, las tasas de aparcamiento y las políticas de uso del suelo— para influir en el comportamiento de los consumidores. Es más, las flotas y los sistemas de adquisición de las instituciones gubernamentales podrían contribuir a acelerar la adopción de los vehículos eléctricos.

El carro como tal es tan solo una pieza del engranaje que permitirá la transición a la movilidad eléctrica en Latinoamérica. También se requiere invertir en infraestructura pública para proporcionar estaciones que incluso posibiliten desplazamientos de larga distancia, se necesita además apoyar la infraestructura de recarga desde casas u oficinas y realizar las mejoras necesarias en el sistema eléctrico ante el aumento de la demanda.

“Por ejemplo, debe haber una política que unifique los sistemas de carga de los diferentes concesionarios eléctricos para favorecer la masificación”, comentó Gladys Rodriguez, quien es profesional comercial de la Unidad Ofertas Hogares de EPM en Colombia, durante su intervención en un panel organizado en el marco de Latam Smart Mobility & Cities Virtual Summit.

Eso en cuanto a electrolineras, pero mucha de la carga se realiza en el hogar. Para Juan Carlos Barahona, director senior de Blink Charging, uno de los desafíos está en abrir los mercados de centros de carga para favorecer la participación del sector privado. En este sentido, los desarrolladores inmobiliarios podrían incursionar en una línea adicional de negocio y esto podría robustecer la red de centros de carga.

Horacio Ramos, gestor de redes del futuro de Siemens en México, alertó de que la digitalización es el reto que está tocando a la puerta. Esta es clave en la gestión de la electricidad por parte de las empresas distribuidoras.

“Las empresas eléctricas generan y registran datos para procesamiento y análisis que mejoren aún más sus planes y estrategias. Los datos están relacionados a número de usuarios con vehículos eléctricos y tiempos de recarga registrados por cargadores. Los datos obtenidos por medición inteligente son procesados para indagar y obtener patrones típicos de recarga de las baterías de los vehículos.

”Los resultados de esta información son muy importantes para identificar la necesidad de implementación de tarifas horarias. El proyecto MyElectricAvenue del Reino Unido presentó uno de los primeros análisis de perfiles de demanda de usuarios con vehículos eléctricos. Esta información fue útil para desarrollar estrategias de control de demanda”, se lee en informe Digitalización como herramienta de estudio de integración de los vehículos eléctricos en las redes de distribución, realizado por la Escuela de Ingeniería Eléctrica de la Universidad de Costa Rica.

Entonces, en cuanto a digitalización, la principal barrera está en que se requiere infraestructura avanzada de comunicación y altos costos computacionales para procesar la gran cantidad de información derivada de la red eléctrica.